Рост грузоперевозок замедлился

Роберт В. Дал, директор проекта, Air Cargo Management Group
Мировой грузовой воздушный транспорт не испытал тех тяжелых потрясений, которые пережили в прошлом году пассажирские перевозки, когда война в Ираке и эпидемия атипичной пневмонии привели к резкому снижению их объемов. Но, с другой стороны, вряд ли можно охарактеризовать ситуацию с грузоперевозками как безоблачную. Спрос на них прямо зависит от состояния мировой экономики в целом, а оно в новом тысячелетии довольно нестабильно.
С начала 70-х гг. объемы грузовых авиаперевозок росли в среднем на 7% в год. При таких темпах каждые 10 лет они практически удваивались. В периоды подъема экономики темпы роста достигали 12-15%. И даже в периоды экономического спада объемы воздушных перевозок грузов снижались довольно редко. Эта ситуация изменилась в конце 2000 г., когда на финансовых рынках рухнули акции высокотехнологичных компаний. С этого момента для мировой экономики (естественно, не такой, как, скажем, в Китае) характерно отсутствие реального роста.
Что касается грузовых авиаперевозок, то в 2001 г. произошло невиданное, на 7-10%, снижение их объемов. Затем снова начался заметный рост. В 2002 г. он составил около 6%, что позволило практически восстановить потери, понесенные в 2001 г. Но к середине 2003 г. темпы роста оставались довольно скромными, значительно меньше 5%. По итогам прошедшего года объемы грузоперевозок вряд ли превысят средний уровень 2002 г. более чем на 3%. Таким образом, сегодня они на 15-20% меньше, чем были бы при сохранении в 2001-2003 гг. нормальных среднегодовых темпов роста в 6-7%.

Стабильные размеры парка
Нетрудно понять, почему в этой ситуации общее число грузовых самолетов в мире в последние годы почти не менялось. Как видно из таблицы, их парк в настоящее время насчитывает 1649 единиц. На конец года в 2002 г. он насчитывал 1632, в 2001 г. - 1620, в 2000 г. - 1623 единицы, т. е. изменений практически не было. Нынешняя ситуация с ее отсутствием роста грузовых перевозок резко отличается от периода 90-х гг., когда парк грузовых самолетов удвоился, ежегодно увеличиваясь на 80 единиц.
Хотя размеры мирового парка грузовых самолетов и остаются практически прежними с 2000 г., его состав заметно изменился. За этот период было списано 159 старых самолетов и получено 184 новых. В основном списываются реактивные грузовые самолеты первого поколения, такие как DC-9, Boeing 707 и 727-100. Пополняется же парк более новыми самолетами, такими как MD-11, Boeing 747-400, 757 и 767, Airbus A300 и А310. То есть парк грузовых самолетов находится в стадии замены старых машин на более новые. Эта тенденция омоложения парка будет наблюдаться и в дальнейшем.

Грузовые перевозки и экономический рост
Если говорить о провозной мощности парка, то в настоящее время наблюдается некоторая ее избыточность. И тем не менее если ситуация в мировой экономике в целом начнет улучшаться, то число самолетов в парке со временем снова удвоится. По прогнозам экономистов, долговременные темпы роста совокупного валового национального продукта (ВНП) будут близки к 3%.
Статистика предыдущих лет свидетельствует о том, что темпы роста объемов грузоперевозок примерно вдвое выше темпов роста ВНП. Это значит, что объемы грузоперевозок будут увеличиваться в среднем примерно на 6% в год. При 6%-ных темпах роста спроса на перевозки их объемы в ближайшие 20 лет увеличатся в три раза. Даже если рост спроса будет выражаться более скромной цифрой в 3,5%, объем перевозок к 2022 г. все равно удвоится. Этот простой расчет говорит о том, что, несмотря на отсутствие роста в 2000-2003 гг., в перспективе число грузовых самолетов должно значительно возрасти.
6%-ные долгосрочные темпы роста грузовых авиаперевозок будут устойчивыми. Средняя провозная мощность одного самолета также несколько возрастет из-за тенденции к эксплуатации самолетов большей грузоподъемности вместо повышения интенсивности эксплуатации менее грузоподъемных машин. Учет этих факторов приводит к следующему выводу: парк грузовых самолетов за 20 лет удвоится и к концу 2022 г. достигнет 3450 единиц. При проведении анализа подразумевалось, что вес грузов, перевозимых пассажирскими самолетами, составит, как и в настоящее время, примерно половину веса грузов, перевозимых чисто грузовыми самолетами.
С этим прогнозом развития согласны и Boeing и Airbus. По прогнозу фирмы Boeing, парк грузовых самолетов к 2022 г. составит 3501 единицу, а по самому последнему прогнозу Airbus, - 3338 единиц. Даже если темпы роста грузовых перевозок будут менее 6%, то парк все равно будет увеличиваться. Например, при темпах роста в 5% в 2022 г. потребуется 2900 грузовых самолетов, а при 3,5% - 2175.

За 20 лет потребуется 3000 грузовых самолетов
Развитие рынка - это лишь один из факторов, диктующих потребность в большем числе грузовых самолетов. Другим является вывод из эксплуатации стареющих машин. Сегодня в мире эксплуатируется около 800 узкофюзеляжных (Boeing 707, 727, DC-8 и DC-9) и около 300 широкофюзеляжных (DC-10, Boeing 747-100 и 747-200) грузовых самолетов первого поколения. Многим из них более 30 лет. Несмотря на характерную для грузовых самолетов невысокую интенсивность эксплуатации, около трети из них подлежит списанию в ближайшие 5 лет и практически две трети - в течение 10 лет. Только для их замены, без учета роста объемов перевозок, в течение ближайших 20 лет потребуется 1150 самолетов.
Таким образом, 6%-ный ежегодный рост объемов перевозок и необходимость замены стареющих воздушных судов означают потребность в 3000 грузовых самолетов, или в 150 самолетах ежегодно. Даже при темпах роста в 3,5% в течение 20 лет потребуется 1750 машин (90 етов ежегодно).
Откуда же возьмутся эти самолеты, и какой тип машин будет доминировать на рынке грузовых перевозок в будущем? Парк пополнят как новые, так и более старые самолеты, переоборудованные в грузовые из пассажирских. Опыт показывает, что такое переоборудование является прекрасным способом экономически оправданного продления сроков эксплуатации стареющих самолетов. В настоящее время почти 3/4 грузового парка составляют именно такие воздушные суда.

Более новые узкофюзеляжные самолеты также готовы к переоборудованию
Идея использования в основном переоборудованных самолетов является уже общепринятой, особенно в секторе узкофюзеляжных машин, используемых в основном для региональных экспресс-перевозок с интенсивностью эксплуатации не более 1000 часов в год.
Наиболее вероятными кандидатами на переоборудование являются такие узкофюзеляжные самолеты, как Boeing 737-300, 737-400, 757-200 и А320. Все они выпускались в больших количествах в период с середины и до конца 80-х гг. В грузовые обычно переоборудуются самолеты, которым 15-20 лет. Именно указанные типы пассажирских самолетов как раз подходят к этому возрасту и могут переоборудоваться вплоть до 2020 г.
Boeing 737-300 и 757-200 обладают определенными преимуществами перед А320, поскольку их эксплуатация началась раньше и остаточная стоимость упала до того уровня, при котором переоборудование становится выгодным. Примерно через пять лет то же самое произойдет и с А320. Самолеты MD-80, хотя и выпускались в больших количествах, скорее всего не найдут заметного применения в грузовых перевозках из-за более узкого по сравнению с конкурирующими моделями Boeing и Airbus фюзеляжа.
Подготовка производственных мощностей для переоборудования самолетов Boeing 737-300 уже завершена или находится в стадии завершения на таких фирмах, как Boeing (вместе с тайваньской ICAS), Pemco, Aeronautical Engineers Inc. и Israel Aircraft Industries (IAI). Самолеты Boeing 757-200 готовятся переоборудовать фирмы Boeing, Precision Conversion и Alcoa-SIE. Среди названных фирм только Pemco и IAI имеют сертификаты Федеральной авиационной администрации США на проведение работ по переоборудованию самолетов Boeing 737-300 (а также фирма Boeing для своих самолетов 757-200) и уже поставляли эти самолеты заказчикам. Precision Conversion планирует получить сертификат и осуществить поставку первого переоборудованного 757-200 в конце I квартала 2004 г.
На фирме Boeing пока сохраняется возможность производства новых грузовых самолетов 757-200, но с 1999 г. не было продано или поставлено ни одной такой машины. Руководство фирмы недавно сообщило, что производство 757-х будет прекращено в конце 2004 г., поэтому новые грузовые самолеты этого типа выпускаться не будут.

Рынок широкофюзеляжных самолетов поделен между фирмами Boeing и Airbus
По числу продаж широкофюзеляжных самолетов средней грузоподъемности Airbus опережает фирму Boeing. Успешно продолжается программа выпуска А300-600F для таких компаний, как FedEx, UPS и совсем недавно разместившей заказы DHL/Air Hong Kong. Помимо этого, концерн EADS для своего подразделения Elbe Flugzeugwerke в Дрездене получил сертификат на переоборудование в грузовые пассажирских самолетов А300В4, А300-600, А310-200 и А310-300. Компания BAE Systems, являющаяся партнером Airbus, также имела программу переоборудования самолетов А300В4, но в прошлом году продала ее американской Flight Structures.
Успехи фирмы Boeing с ее грузовым самолетом 767 оказались более скромными, хотя долгосрочные прогнозы использования этого самолета являются весьма обнадеживающими. Было выпущено 40 грузовых 767-300, но каких-то больших заказов на этот самолет пока нет. Вместе с компанией Aeronavali фирма Boeing разработала программу переоборудования пассажирских самолетов этого типа в грузовые, но прошел еще один год, а стартовые заказчики так и не появились.
В то же время фирма Israel Aircraft Industries (IAI), предлагающая свою программу переоборудования 767-х, получила заказы от Airborne Express и GE Capital Aviation Services. IAI рассчитывает получить сертификат на этот вид работ в начале года. В сотрудничестве с фирмой Boeing она предполагает расширить свою деятельность по переоборудованию самолетов типа 767, включив в программу самолеты 767-300, остаточная стоимость которых в течение нескольких ближайших лет упадет до уровня, соответствующего спросу на рынке переоборудованных самолетов.
Boeing доминирует на рынке самолетов большой грузоподъемности. Эта ситуация сохранится до 2008 г., когда будет поставлен первый А380F. В настоящее время в эксплуатации находится более 250 грузовых самолетов Boeing 747, в том числе 90 747-400F, спрос на которые пока остается высоким. В результате Boeing намного опережает Airbus в этом секторе рынка. К 2010 г. в эксплуатации будет около 300 самолетов 747F по сравнению с несколькими десятками A380F.
Из-за предполагаемого переоборудования самолетов модели 747-400 из пассажирских в грузовые объемы работ по переоборудованию 747-200 и -300 сократились втрое. Обеспечить переоборудование 400-х готовы и Boeing и IAI, но к концу 2003 г. стартовых заказчиков еще не было. В то же время все большим спросом в качестве грузового самолета, переоборудованного из пассажирского, пользуется MD-11, производство которого прекратилось в 2000 г.

Низкие цены стимулируют переоборудование
На решение авиакомпаний о том, модернизировать или расширять свой парк грузовых самолетов, в основном влияют два фактора. Это спрос на грузоперевозки и низкая стоимость замены старых самолетов. Как отмечалось выше, начиная с 2000 г. спрос был незначительным и было списано довольно большое число самолетов. С другой стороны, резкий спад объемов пассажирских перевозок привел к существенному снижению остаточной стоимости бывших в эксплуатации пассажирских самолетов. Это падение стоимости сделало более выгодным переоборудование в грузовые многих типов машин производства 80-х гг., таких как Boeing 737-300, 757-200, 767-200 и А300-600, которые станут основными кандидатами на переоборудование в ближайшие 5 лет.
Цены на самолеты 747-400 первых лет выпуска также приближаются к тому уровню, когда переоборудование становится экономически оправданным. При этом следует иметь в виду, что фирма Boeing заявила о своем твердом намерении начать выпуск грузовых вариантов самолетов серии 777. Аналогичная программа рассматривается в компании Airbus для самолета А330. На фирме Boeing грузовой самолет будет выпускаться на базе модели 777-200LR, пассажирского самолета, эксплуатация которого еще не началась. В долгосрочной перспективе 777 и А330 будут обслуживать значительную часть рынка грузовых перевозок, но это произойдет не раньше чем через несколько лет.

Не следует забывать и о турбовинтовых самолетах
Кратко остановимся на новой группе турбовинтовых самолетов с грузоподъемностью от 2 до 9 т. Раньше в этом секторе рынка грузоперевозок использовался целый ряд более старых самолетов, таких как F27, Convair 580 и 640, Short 330 и 360. Поскольку авиакомпании, выполняющие региональные пассажирские перевозки, быстрыми темпами переходят на реактивные самолеты, турбовинтовые машины, рассчитанные на 30-70 мест, могут использоваться для перевозки грузов. В результате были оперативно разработаны программы переоборудования в грузовые таких пассажирских самолетов, как ATR 42 и 72, BAe ATP, EMB 120 и Saab 340. В настоящее время развертываются работы по программе переоборудования F50.
При переоборудовании некоторые винтовые самолеты оснащаются грузовыми дверями больших размеров, что позволяет перевозить грузы в контейнерах и на поддонах. Однако относительно небольшие размеры поперечного сечения фюзеляжа этих самолетов ограничивают их возможности по эффективной транспортировке грузов в стандартных контейнерах. Несмотря на это, из-за увеличения объемов грузоперевозок и в силу необходимости замены стареющих самолетов в ближайшие 20 лет понадобится несколько сотен турбовинтовых машин с грузоподъемностью 2-9 т.