Счастливы вместе

Растущие экономические и экологические требования все больше наводят на мысль о том, что самолетам нового поколения понадобятся и новые решения в области силовых установок. В то же время такой подход увеличивает технические и экономические риски. Цена ошибки чрезвычайно высока, поэтому самолетостроители не торопятся с принятием решений. Двигателисты в свою очередь не могут развернуть полномасштабные работы по новым схемам силовых установок, не имея более или менее надежного понимания того, что результаты окажутся востребованы.
В этом смысле выбор компанией Mitsubishi Heavy Industries для ее нового регионального самолета MRJ двигателя GTF (geared turbofan, турбовентилятор с приводом через редуктор), на разработку которого Pratt & Whitney потратила 20 лет и более 1 млрд долл., как нельзя более удачен для обеих сторон. Двигатель GTF будет выгодно отличать MRJ от конкурентов на тесном рынке региональных самолетов, тогда как в лице японского производителя P&W получит стартового заказчика на свой инновационный продукт. Как сообщили АТО источники в компании, внедрение GTF может дать техническое обоснование для создания следующей — пятой! — главы Приложения 16 к Конвенции ICAO, в котором даются рекомендации относительно эмиссии отработанных газов и шума. А сокращение выброса CO2, очевидно, прямо пропорционально снижению расхода топлива.
Для P&W этот контракт приобретает особое значение, в свете того что Airbus и Boeing не торопятся с запуском программ нового поколения узкофюзеляжных самолетов на замену популярных А320 и В-737 (см. АТО # 87, с. 66), в расчете на которые изначально и проектировался GTF. Поскольку потребная тяга для этих самолетов составляет 11-16 тыс. кг, GTF проектировался исходя из диапазона тяги от 10 тыс. до 18 тыс. кг, а первый испытательный образец построен с расчетной тягой 13,6 тыс. кг. В основу нового двигателя положен газогенератор PW6000, недавно сертифицированный для А318. К концу прошлого года стало совершенно очевидно, что сроки ввода в эксплуатацию новых узкофюзеляжных моделей существенно сдвигаются, и Pratt & Whitney пришлось обратить внимание на сегмент региональных самолетов — точнее, на двух потенциальных заказчиков MRJ от Mitsubishi и CSeries от Bombardier. Соответственно уменьшился и размер двигателя. Если у испытательного образца диаметр вентилятора составляет 80 дюймов (примерно 203 см), то для MRJ диаметр вентилятора будет 56 дюймов (тяга 6,35-7,7 тыс. кг), а для CSeries — 73 дюйма (тяга 10,4 тыс. кг). "Размеры газогенератора двигателя для MRJ составят около 60% от газогенератора PW6000 — это, разумеется, два разных двигателя, — говорит Боб Сайа, вице-президент Pratt & Whitney по двигателям нового поколения. — Но ценность двигателя-демонстратора в том, что мы можем масштабировать холодную часть двигателя до нужного размера горячей части. Мы уже накопили значительный опыт и понимание конструкции этого двигателя, его аэродинамики и базовых характеристик".
Ввод в эксплуатацию 70-местного MRJ70 и 90-местного MRJ90 намечен на 2012 г. Официальный запуск программы состоится в ближайшее время; стартовым заказчиком на MRJ стала авиакомпания All Nippon Airways (ANA). Что касается экспорта, то с большой долей вероятности в качестве первого заказчика выступит Вьетнам. Ведутся переговоры между производителем, потенциальным эксплуатантом (Vietnam Airlines), авиационной администрацией и правительством Вьетнама о возможном заказе на 20 MRJ в обмен на размещение производства некоторых компонентов MRJ на севере Вьетнама. Вероятность контракта объясняется тем, что в настоящее время у Вьетнама нет собственного производства, связанного с авиационной промышленностью, тогда как Mitsubishi входит в число основных поставщиков Boeing.
Решение о запуске 110-130-местных CSeries будет принято в течение 2008 г.
Сертификация двигателя запланирована на 2011 г.; уже в июле текущего года начнется серия летных испытаний на крыле Boeing 747SP. Таким образом, двигатель будет готов к эксплуатации задолго до предполагаемого официального запуска новых узкофюзеляжных программ Boeing и Airbus. По этим программам GTF будет конкурировать со схемой открытого винтовентилятора, топливная эффективность которого будет, как обещается, на 3-5% выше, чем у GTF. Впрочем, подобные результаты получены в стендовых условиях и пока не очевидно, удастся ли сохранить это преимущество при установке двигателя на самолет, поскольку большой диаметр открытого винтовентилятора требует нестандартных решений в конструкции планера, а увеличение пилонов или стоек шасси может повлечь утяжеление конструкции, которое сведет на нет преимущества двигателя как такового.