Шаг вперед, два назад

Тяжелые последствия глобального финансового кризиса негативным образом отразились на рынке бизнес-перевозок в России, объем которых, по данным Объединенной Национальной Ассоциации Деловой Авиации (ОНАДА), по итогам 2009 года снизился в среднем на 35%. Состояние вторичного рынка бизнес-самолетов, считающегося одним из наиболее точных индикаторов положения в отрасли, также не дает поводов для оптимизма. За год на продажу было выставлено рекордное число ресурсных самолетов — около 150 единиц, при том что общий парк оценивается в 300–400 машин. Однако долгожданные перемены в области госрегулирования, произошедшие в 2009 году, — аннулирование ввозных пошлин и появление механизма регистрации прав собственности на воздушные суда — вселяют определенную уверенность в дальнейшем развитии и взрослении отрасли. Обнадеживающе выглядит и сезонное оживление интенсивности полетов в период новогодних праздников, в полтора раза превысившее показатели соответствующего кризисного периода 2008 года. Очевидно, что на фоне общей неопределенности постепенно начинают появляться робкие признаки оживления.

Mировая отрасль деловой авиации традиционно чутко реагирует на изменение конъюнктуры глобального и внутреннего финансовых рынков, поэтому кризис мировой экономической системы привел в 2009 г. к резкому падению спроса на услуги бизнес-авиации в мировом масштабе. Российская отрасль бизнес-перевозок не стала исключением: по итогам 2009 г. спрос на услуги отрасли обвалился на 35%. Но, несмотря на провальные годовые результаты, на фоне низкого спроса все-таки несколько раз проявлялись невысокие всплески активности. Согласно индикатору запросов европейской чартерной системы Avinode, который базируется на количестве отправленных заявок на полеты в/из России, в марте и апреле отмечалось некоторое оживление, связанное в первую очередь с наступлением Пасхи и майских праздников. Следующий рост индекса запросов зафиксирован в июле и был обусловлен летним сезоном отпусков. В августе число запросов несколько снизилось относительно июля, однако по-прежнему оставалось выше, чем в зимние месяцы. Другой точный индикатор состояния рынка — индекс стоимости, разработанный Avinode и более чувствительно реагирующий на реальное изменение спроса на бизнес-чартеры, — также дважды отмечает подъем интереса к бизнес-перевозкам: в апреле и июле. Данные Avinode подтверждают представители российских авиакомпаний. "Летом был заметный подъем, мы выполнили количество рейсов, соответствующее статистическим данным 2007 г., хотя в начале года объем перевозок приблизился к уровню 2006 г.", — говорит Сергей Вехов, директор по продажам и развитию компании Air Charter Service. На схожую тенденцию указывает Игорь Григорьев, заместитель начальника отдела развития авиакомпании "Московское небо", с энтузиазмом отмечающий, что количество бизнес-чартеров за июль–август возросло на 30% относительно времени кризисного застоя. Вице-президент ОНАДА Евгений Бахтин также отмечает летнее и новогоднее оживление, но напоминает, что сезонное увеличение спроса никак не может служить признаком улучшения ситуации. Подтверждением этой позиции стали провальные результаты осенних месяцев и спад после Нового года.
Большинство участников рынка сходятся во мнении, что основной рост интенсивности полетов традиционно пришелся на декабрь. Объем бизнес-чартеров вырос практически на 100% против показателей ноября 2009 г. и в полтора раза превысил цифры годичной давности, что указывает на прохождение дна в циклическом спаде. Однако сезонный рост объема бизнес-перевозок не повлиял на ценообразование: как отмечают в Air Charter Service, средняя стоимость рейса, как и в течение всего кризисного года, осталась ниже базовых показателей 2008 г. на 10–15%. Евгений Бахтин добавляет, что стоимость чартера в течение года нередко опускалась практически до уровня себестоимости рейса.
Российские операторы и брокеры считают, что кризис практически не повлиял на предпочтения российских пользователей деловой авиации: самыми востребованными по-прежнему остаются более устойчивые к изменению спроса классы дальнемагистральных и больших бизнес-джетов; для передвижения по России (в силу известных специфических особенностей рынка) предпочтения отдаются конвертированным самолетам советского производства. Впрочем, в новогодние праздники тенденция несколько изменилась: ограничения по уровню шума в Европе — наиболее распространенном новогоднем направлении (Куршавель, Сен-Морис) среди представителей российского бизнеса — привели к снижению спроса на переоборудованные Ту-134 и Ту-154. В остальном интерес пассажиров остался прежним: Сергей Вехов уточняет, что для российских клиентов самыми популярными машинами стали бизнес-джеты с вместительными салонами, в частности Bombardier Challenger 300, Challenger 604/605, Legacy 600.
Несмотря на то что циклический спад отрасли, усиленный потрясениями мирового кризиса, оказал негативное влияние на российскую бизнес-авиацию, в 2009 г. отчетливо выявилась благоприятная тенденция. Именно в цикл спада экономики, когда пассажиры стали более внимательными к ценовым предложениям и стремились оптимизировать собственные расходы, начал четко прорисовываться тренд трансформирования деловой авиации в отдельную, самостоятельную отрасль транспорта для российских пользователей. Серьезное сокращение интенсивности рейсов деловой авиации не повлекло пропорционального падения объема перевезенных пассажиров. По мнению Вехова, объем бизнес-чартеров сократился в зависимости от месяца на 20–30%, в то время как количество пассажиров на каждом отдельно взятом бизнес-самолете заметно возросло. Это мнение разделяет Евгений Бахтин, отмечающий, что потребности России в индивидуальном авиатранспортном обслуживании настолько велики и невосполнимы за счет других видов транспорта, что даже экономический кризис вряд ли остановит развитие деловой авиации в стране.