Ставки не растут

Мировой флот самолетов начал расти. Если в 2008 году новые ВС заменяли списанный старый флот, то в 2009–2010 годах авиакомпании расширяли свои парки. Об этом на форуме "Крылья России" рассказал генеральный директор компании Airclaims CIS Борис Бычков. Производители и авиакомпании восстанавливают объемы, но пока они не вернулись к докризисным показателям. Лизинговые ставки еще сильно отстают от базовых значений.

В 2010 г. количество ВС в эксплуатации преодолело отметку в 48 тыс. машин, однако не последним фактором в данном росте стало увеличение числа воздушных судов малой и легкой авиации, которые не работают на рынке коммерческих перевозок. Количество самолетов на хранении, увеличившееся с 5 тыс. до 6 тыс. единиц за 2008–2009 гг. в ходе кризисного вывода машин из парков, немного снизилось в II квартале 2010 г. — с 6 тыс. до 5,75 тыс. машин. Правда, как отмечает гендиректор Airclaims CIS Борис Бычков, произошло это не только из-за возвращения части самолетов в парки авиакомпаний, но также из-за отправки на переработку из пустыни наиболее старых ВС.
В последние месяцы наибольшим спросом на рынке продолжают пользоваться узкофюзеляжные самолеты Airbus и Boeing. Цены на А320-200 возрастом от пяти до семи лет на данный момент выше базовых на 10%; на Boeing 737-800 возрастом от шести до 12 лет цены выше базовых на 20%. В последние несколько лет авиакомпании на мировом рынке активно отказывались от самолетов классического поколения Boeing 737-300 и 737-500, заменяя их машинами следующего поколения — 737NG. Так же быстро раскупаются появляющиеся на рынке самолеты MD-80 — они пользуются спросом у эксплуатантов из развивающихся стран. В то же время "лизинговые ставки сильно отстают от базовых значений, начиная с самолетов возраста четырех-пяти лет, и держатся на уровне около 1% от рыночной стоимости самолета", — рассказал Бычков. При этом сделок на вторичном рынке в последние месяцы заключалось больше, чем по новым ВС, — "мировая авиационная промышленность значительно "просела" из-за кризиса, хотя сейчас компании постепенно возвращаются к существовавшим ранее темпам производства", — сказал глава Airclaims CIS.
Говоря о российском рынке, Борис Бычков отметил, что соотношение объема заказов на российские типы ВС, Ан-148 и Ил-96, по сравнению с гражданскими самолетами иностранного производства за прошедший год возросло. Российские типы ВС до сих пор занимают приоритетное положение в реестрах российских перевозчиков, хотя с сентября 2009 г. по 2010 г. доля западных ВС увеличилась с 24 до 29%. Однако, как отметил Бычков, отвечая на вопрос одного из участников конференции, около 80% пассажиров на рынке перевозится самолетами иностранного производства. Соотношение находящихся на хранении западных и отечественных самолетов в России год назад составляло 9 к 91%. В сентябре 2010 г. этот показатель изменился и составил 4 к 96%. Скорее всего, это объясняется в том числе планомерным выводом ВС советского производства из флота авиакомпаний.
Борис Бычков на конференции "Крылья России" также затронул тему старых самолетов, напомнив в очередной раз, что обращать внимание необходимо не на возраст, а на качество технического обслуживания. Он привел примеры того, что самые старые ВС эксплуатируются на наиболее развитых авиационных рынках. Самый старый реактивный пассажирский самолет Boeing 727-100, 1965 г. выпуска, летает в американской авиакомпании Blue Falcon в 118-местном варианте. Самый почтенный реактивный Boeing 747-200, 1975 г. выпуска, эксплуатируется в американской компании Southern Air в грузовом варианте (наработка более 127 тыс. летных часов, около 23 тыс. полетов). А самый зрелый реактивный пассажирский самолет Boeing 747-400, 1989 г. выпуска, эксплуатируется в авиакомпании Lufthansa (наработка более 108 тыс. летных часов, около 14 тыс. посадок).