Стоимость авиаперевозок и доходы населения: социальный аспект

Александр Фридлянд, директор НЦ-19 ФГУП ГосНИИ ГА д.э.н., проф.
В ранее опубликованных аналитических материалах (Авиатарифы и себестоимость перевозок: сравнительная динамика, долгосрочные тенденции и осенние сюрпризы 2010 года) было отмечено, что средние цены российских авиакомпаний на авиаперевозки по региональным и местным воздушным линиям (на 1 пасс-км) значительно превышают соответствующие цены на перевозки по магистральным воздушным линиям (ВВЛ), что находится в сильнейшем диссонансе с платежеспособностью населения. В связи с имевшей место в последние дни приостановкой деятельности авиакомпании "Регион-Авиа" (а ранее – банкротством авиакомпании "Волга-авиаэкспресс"), считаем целесообразным подробнее рассмотреть указанную проблематику.
В табл. 1 представлены основные обобщенные (усредненные) характеристики деятельности российских авиакомпаний в различных сегментах авиатранспортного рынка (в том числе авиатарифы и их сопоставление со среднемесячными доходами населения), в табл. 2, рис. 1-4 – аналогичные характеристики авиакомпаний США (в качестве страны, как и Россия, характеризующейся большой численностью населения и широкой географической протяженностью территории). На рис. 5 - 6 приведены типичные для РФ примеры структуры себестоимости 1 пасс-км на ВВЛ для авиакомпаний, специализирующихся в двух разных сегментах российского авиатранспортного рынка: магистрального (рис. 5) и регионального (рис. 6).
Из представленных данных следует:
- средние цены российских авиакомпаний (здесь и далее идет речь о ценах на 1 пасс-км) на международных воздушных линиях в среднем на 9% ниже цен авиакомпаний США, на внутрироссийских магистральных воздушных линиях (с учетом НДС) – в среднем на 39% выше аналогичных цен авиакомпаний США, при этом средние цены основных ("mainline") американских авиакомпаний на международных и внутренних авиаперевозках достаточно близки;
- средние цены российских авиакомпаний на региональных ВВЛ в 3,3 раза превышают соответствующие средние цены на магистральных ВВЛ, в то время как аналогичные цены региональных американских авиакомпаний отличаются от средних цен на магистральных ВВЛ американских основных авиакомпаний только в 1,64 раза;
- средние цены российских авиакомпаний на региональных ВВЛ, с учетом НДС (18%), в 2,8 раза превышают соответствующие средние цены региональных авиакомпаний США;
- наиболее крупными статьями расходов для типичного эксплуатанта на магистральных ВВЛ РФ является стоимость авиаГСМ (26,5%), а также аренда и лизинг СВАД (15,9%), т.е. связаны с техническим совершенством воздушных судов и условиями их ввода в парк, в то же время для типичного эксплуатанта на региональных ВВЛ РФ основной статьей расходов является аэропортовое обслуживание (29,5%), стоимость авиаГСМ находится на втором месте по важности (25,2%).
Для того, чтобы понять основную причину продолжающейся стагнации региональных и местных воздушных перевозок РФ (которая несомненно отражается и в приведенных выше цифрах) рассмотрим показатель "средней стоимости поездки "туда+обратно" по отношению к среднемесячной заработной плате", который для российских пассажиров региональных воздушных судов превышает 111% (т.е. стоимость авиабилетов превышает среднемесячную заработную плату на 11%), а для пассажиров региональных авиакомпаний США составляет менее 5% от месячной зарплаты.
Отсюда понятны и следующие цифры: в целом за год на региональных воздушных судах российские коммерческие авиакомпании перевозят около 4 млн. человек или 7% общего количества перевозок коммерческой авиации РФ, количество пассажиров региональных авиакомпаний США – более 160 млн. человек в год или около 23% от общего количества перевозок коммерческой авиации США.
Даже без дополнительного анализа из этих цифр видно, что проблема стагнации региональных авиаперевозок в России, в основном, не экономическая, а социальная. Не отметая важности совершенствования в этом сегменте рынка техники, технологии, организационно-экономических механизмов управлении и регулирования, можно констатировать, что главной проблемы – дефицита платежеспособного спроса - без массированной финансовой (по сути социальной) поддержки государства пока решить невозможно.