Разработчики Boeing 737MAX уточняют варианты конструкции
Oсновная цель Boeing при создании новейшей версии 737 всегда была в том, чтобы свести изменения к минимуму, но по мере разработки окончательной конструкции выясняется, что для достижения целевых параметров эффективности требуются более существенные обновления.
По заявлению компании, она примет удлинение носовой стойки шасси на 8 дюймов (20 см) и это позволит обеспечить требуемый дорожный просвет для двигателя CFM LEAP-1B. Такое решение подтверждает более ранние сведения о том, что Boeing и CFM International рассматривают увеличение диаметра вентилятора до 69 дюймов, когда твердая конфигурация 737MAX будет утверждена, — примерно в середине 2013 г. Увеличенный вентилятор близок к максимально возможному в намеченном компаниями диапазоне 65–70 дюймов, о котором говорилось в прошлом году, когда было объявлено о проекте.
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Aeroflot to add 33 destinations to its winter schedule
- Russian airlines’ traffic grew by 4.8% in September, helped by abnormally warm weather
- S7 Airlines switches to Russian ACARS
- Aeroflot to spend US$300 million on replacing foreign IT products
- Aurora orders five MC-21 and two SJ-100 aircraft
- GTLK becomes the largest customer for SJ-100, IL-114 and Tu-214 aircraft
- Russian airlines’ passenger traffic grew 4% in July
- Aeroflot reveals top destinations for the first half of 2024
- Russian domestic passenger air traffic starts a slow descent
Комментарии
Repairmen
пн, 28/05/2012 - 22:09
Конструктивные изменения Боинг-737Мах безусловно интересны.
В то же время меня интересует два момента:
1. Почему Боинг упорно не отказываентся от тросового управления уборка-выпуск шасси. Чтобы как-то разгрузить Sta-178 к ручке прикрепили push-pull cable, но дальше всё равно - тросовая проводка. Казалось бы, что с передачей дискретной команды "UP - DOWN" превосходно справится елементарная (!!!) система электрического управления. Но нет - только кабель!
Например, на тормозах - вопросов нет. Там кабель логичен и работает отменно.
2. Почему у современных самолётов ось двигателя совпадает с осью фюзеляжа. Или даже кажется, что имеет отрицательный угол установки.
Когда я учился в РКИИГА мы всегда рисовали ось двигателя +7' и аргументировали тем, что двигатель создаёт некую подъёмную силу пропорциональную аэродинамическому качеству самолёта.
Если на 737 двигатель установить на пилоне +7' то и вентилятор поместится, и переднюю опору удлинять не придётся.
И снова "нет" от Боинга.
Может кто ответить - почему?
APZ
вт, 29/05/2012 - 16:09
2. Крейсерский угол атаки современного самолета, насколько я знаю, доходит до 7-ми градусов. Добавьте 2-3 град. установочного угла крыла, а потом приплюсуйте предлагаемый вами установочный угол двигателя (7 град.).
В результате получится, что гондола стоит к потоку под углом, равным 7+3+7=17 град. не многовато получится?
Кроме того, машины с гондольной подвеской двигателей имеют склонность "ходить за РУДом" - при увеличении тяги возникает момент на кабрирование, который не всегда хорош. В частности, из-за этого отказались от "дачи газа" в стандартной процедуре вывода из сваливания.
Поскольку двигатели стоят впереди ц.м. самолета, увеличение их установочного угла может привести к росту эффекта "хождения за РУДом".
Repairmen
вт, 29/05/2012 - 22:35
Сегодня специально изучал в профиль CRJ-700.
Двигатель установлен понятно - +7' к оси фюзеляжа.
Получается, при увеличении тяги появляется момент на пикирование. Который вроде бы как "хорош"?
В институте про это не говорили. Провал знаний.
Repairmen
вт, 29/05/2012 - 22:45
Другая непонятная хрень на Боинг-737:
Почему в грузовых дверях (cargo door) балансирный механизм (contrbalance mechanism) (достаточно тажёлая хрень которая периодически доставляет неудобство из-за размещения в двери) установлен внутри двери. Получается, что он поднимает и дверь, и себя. Если его установить на потолке, то получается всё логичнее:
- дверь становится легче,
- нагрузки на балансирный механизм уменьшаются и он будет легче,
- дверь без балансирного механизма обслуживать легче.
Но у Боинга прямо противоположное мнение.
Почему?