Тонкости оптимизации

Рост топливных расходов бьет по всей отрасли воздушных перевозок, но грузовые авиакомпании находятся в более рискованной ситуации. Причин как минимум две. Во-первых, существенную долю парка грузовых авиакомпаний составляют воздушные суда относительно устаревших типов, которые достаточно долго отслужили на пассажирских линиях, чтобы подвергнуться конвертации для грузоперевозок. Очевидно, что и топливная эффективность таких машин заметно уступает современным.
Во-вторых, у грузовых перевозчиков по сравнению с пассажирскими гораздо острее конкуренция с альтернативными видами транспорта. Для авиапассажиров фактор времени всегда критичен (особенно в России, где подавляющее большинство пассажиров — командированные, бизнесмены и отпускники), а грузы — по крайне мере не требующие срочной перевозки — могут и подождать. Действует простой экономический расчет: если затраты на медленную наземную или морскую доставку, включая стоимость замороженного на время пути капитала, получаются ниже, чем стоимость авиаперевозки, прибегать к воздушному транспорту нет смысла (за исключением особых случаев).
Чтобы укрепить свои позиции в сложившейся ситуации, авиаперевозчики участвуют в смешанных (мультимодальных) перевозках с применением других видов транспорта и стараются развивать их сами. Например, в последнее время для грузоотправителей на линии Юго-Восточная Азия — Европа все более привлекательным становится маршрут через Дубай, причем до Дубая груз следует морем, а далее развозится самолетами по Европе. На прямую авиаперевозку через Дубай в общей сложности уходит два дня, а на мультимодальную — до 10 дней, но и стоит она вдвое дешевле.
Отмеченные тенденции актуальны и для компании "Аэрофлот-Карго" — 100%-но дочернего предприятия "Аэрофлота", созданного в 2006 г. на базе департамента грузовых перевозок материнской авиакомпании. От "Аэрофлота" дочерняя компания получила четыре грузовых самолета DC-10-40F и традиционную сеть маршрутов между Европой и Юго-Восточной Азией с посадкой в России. Однако в нынешних условиях одним только наследством прожить невозможно.

Смена рабочей лошадки
Из-за увеличения стоимости авиатоплива привычный самолет DC-10-40F, способный перевозить 62 т груза на расстояния до 5000 км, на традиционных для "Аэрофлот-Карго" линиях оказался нерентабельным. "При сегодняшних ценах на авиакеросин DC-10 может оправдать себя только на относительно коротких, до 5000 км, маршрутах, где не требуется техническая посадка для дозаправки, — рассказывает гендиректор авиакомпании "Аэрофлот-Карго" Олег Королев. — Поэтому мы снимаем DC-10-40F со своих традиционных направлений и осваиваем новые маршруты внутри России, открываем новые рейсы в Европу, например еженедельный рейс в Сарагосу (Испания; первый рейс выполнен 29 июля 2008 г. — Прим. АТО). На таких маршрутах самолет еще остается эффективным, хотя находить их становится все труднее".
На коротком маршруте перевозчику не нужно тратить средства на техническую посадку, расходуется меньше топлива, при этом есть возможность увеличить загрузку за счет меньшей заправки топливом (данное обстоятельство, впрочем, становится все менее значимым, поскольку груз, как отмечают перевозчики, становится все более легким, и основным сдерживающим фактором сегодня служит не грузоподъемность ВС, а объем грузовой кабины).
Дальнейшая возможность увеличения доходов и снижения издержек связана с совершенствованием сети грузоперевозок. "Наша задача состоит в том, чтобы по возможности превратить все технические посадки в коммерческие и получать прибыль, — говорит коммерческий директор компании "Аэрофлот-Карго" Алексей Сумченко. — На некоторых маршрутах ограничения связаны с коммерческими правами, на других — с наземной инфраструктурой, но мы над этим работаем, чтобы формировать в каждом пункте посадки хаб, разгружаться и развозить грузы, а в идеале — и загружаться. Помимо коммерческих прав нам необходимы современный терминал, адекватные таможенные правила и возможность автомобильного развоза авиагрузов из-под борта до складов получателей в режиме таможенного транзита".
На традиционных направлениях на смену DC-10-40F в "Аэрофлот-Карго" приходят MD-11F, имеющие грузоподъемность 90 т при дальности полета с полной загрузкой 6000 км. В настоящее время происходит поэтапный ввод трех машин данного типа в полномасштабное использование. С 15 июня "Аэрофлот-Карго" выполняет полеты на MD-11F на линии Франкфурт-Хан — Москва (Шереметьево) — Гонконг и обратно (некоторые рейсы следуют с дополнительной промежуточной посадкой в Алма-Ате). В августе на эту линию выходит третья машина MD-11F, частота рейсов увеличивается до пяти. В ближайшей перспективе — замена DC-10-40F на MD-11F на рейсах Москва (Шереметьево) — Токио и Москва (Шереметьево) — Шанхай. В 2009 г. компания ожидает получить еще три MD-11F согласно программе обновления флота.
"Самолет MD-11 создавался как развитие DC-10. Это родственные машины, и для нас переход на новый тип происходит гармонично, — поясняет Олег Королев. — Отработана подготовка экипажей и система технического сопровождения, коммерческая работа и сеть маршрутов отрабатываются, исходя из имеющихся объемов перевозок". По мере перехода на новый тип "Аэрофлот-Карго" сможет значительно увеличить объемы перевозок. Дело не только в том, что у MD-11F грузоподъемность больше на 30 т, чем у DC-10-40F. MD-11F как более современный самолет допускает налет 400 ч в месяц, тогда как для DC-10-40F показатели до 300 ч предельны.

Для внутренних перевозок
Самолеты DC-10-40F будут возвращены лизингодателю. Процедура согласована, но точные сроки зависят не только от графика ввода в эксплуатацию самолетов MD-11F, но и от темпов освоения нового типа — грузовых Ил-96-400Т. Первая такая машина должна поступить в "Аэрофлот-Карго" в конце августа, вторая — во второй половине сентября, третья — в декабре. Еще три самолета запланированы к поставке в 2010 г.
"Это совершенно новая машина, опыта коммерческой эксплуатации Ил-96-400Т пока нет ни у кого, — говорит Олег Королев. — И заявленные производителем характеристики этого самолета только предстоит подтверждать на практике. Четырехмоторную машину при нынешних ценах на топливо эксплуатировать непросто, но если при перевозке 90 т на 5000 км удастся реализовать заявленный средний расход топлива — 7,3-7,5 т/ч, такая машина будет эффективной. При этом, поскольку ТОиР пассажирских Ил-96-300 налажен, можно рассчитывать, что будет освоено и обслуживание Ил-96-400Т".
Тем не менее, чтобы подстраховаться на осенне-зимний период, когда спрос на грузоперевозки высокий, "Аэрофлот-Карго" планирует продолжать эксплуатацию DC-10-40F на отдельных маршрутах для резервирования провозных мощностей Ил-96-400Т и MD-11F. Пока же DC-10-40F используется для развития внутренних перевозок на линии Москва-Якутск-Хабаровск. Полеты начались в марте, в июле частота была увеличена до двух рейсов в неделю. По мере высвобождения машин с других маршрутов, с конца августа будет выполняться до трех рейсов. Благодаря данным рейсам в "Аэрофлот-Карго" формируется клиентская база грузоотправителей, что позволит самолету Ил-96-400Т плавно войти в рынок. "У Ил-96-400Т больше грузоподъемность, и с добавлением новых машин можно наращивать частоту полетов, так что перевозки на внутреннем рынке будут расти, — считает Олег Королев. — Ил-96-400Т не облагается таможенными пошлинами, поэтому приоритетным для данного типа будет развитие перевозок внутри страны — в регионы Сибири и Дальнего Востока". По мере освоения маршрута на Якутск на новом типе внутренняя сеть может быть дополнена такими пунктами, как Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Магадан, Новосибирск; не исключается и Анадырь".
Развитие внутренних российских грузовых перевозок — вопрос актуальный, но очень сложный. Считается, что спрос на такие перевозки должен существовать хотя бы в силу российской географии, однако за многие годы спада авиаперевозок грузоотправители переориентировали свои логистические схемы на наземный транспорт — железнодорожный, водный и автомобильный. Поэтому авиатранспортные схемы нужно восстанавливать или создавать заново, на что может уйти немало времени. К тому же многие аэропорты не готовы к приему новых типов воздушных судов. Проблема не только в оснащении аэропортов погрузочными механизмами — необходима их сертификация, которая также требует инвестиций. В целом ситуация видится следующим образом: для роста внутрироссийского рынка и наращивания перевозок требуется комплексный подход к развитию инфраструктуры с участием не только авиаперевозчиков, но и аэропортов, и Росавиации. Пока же "Аэрофлот-Карго" ведет работу с теми аэропортами, куда уже выполняет полеты или имеет возможность и планирует их открыть.
Впрочем, у Ил-96-400Т в "Аэрофлот-Карго" есть перспектива выйти и на международные линии. Планируется его эксплуатация на новых маршрутах из Москвы в Дели и Мумбай. Кроме того, при возвратных полетах с Дальнего Востока у авиакомпании есть возможность догружаться из КНР и Южной Кореи. Коммерческие права "Аэрофлот-Карго" позволяют, к примеру, после разгрузки в Южно-Сахалинске сделать короткий рейс в КНР и с грузом возвращаться в Москву.

Малотоннажный самолет
Еще одним новым для авиакомпании типом ВС стал самолет Boeing 737-300F с максимальной грузоподъемностью 16 т при дальности 4600 км. На сегодня "Аэрофлот-Карго" эксплуатирует две такие машины. Базируясь в Москве, они заняты главным образом на экспресс-перевозках между рядом городов Европы (Франкфурт-Хан, Лейпциг, Дюссельдорф, Осло, Хельсинки, Манчестер) и Москвой, однако, как говорит коммерческий директор компании "Аэрофлот-Карго" Алексей Сумченко, "сейчас компания занята изучением различных вариантов использования самолетов данной размерности".
Необходимо отметить своеобразие бизнес-модели компании "Аэрофлот-Карго". Около 50% ее бизнеса основано на перевозках груза в багажных отсеках пассажирских ВС "Аэрофлота". Грузовая емкость пассажирского самолета более или менее пропорциональна его пассажировместимости (хотя есть нюансы, связанные, в частности, с вопросами центровки ВС), но принципиальная проблема в том, что пассажирские и грузовые потоки далеко не всегда совпадают по интенсивности. Характерный пример — Анталия, генерирующая мощнейший пассажиропоток (на линии Москва-Анталия в 2007 г. было обслужено свыше 2,4 млн чел. — максимальный показатель среди всех пар городов, где оперируют российские перевозчики) при практически полном отсутствии грузов на данном направлении. Существуют и противоположные варианты — например, направления на Ереван, Ташкент, Мадрид, Хельсинки, где пассажиропотоки умеренные, а спрос на грузоперевозки устойчивый и растущий. "Аэрофлот" практически на всех этих направлениях, имеющих продолжительность полета до 4 ч, выполняет рейсы на самолетах A319 и A320, грузовая вместимость которых невелика. Именно на таких направлениях для наращивания провозной емкости используется Boeing 737-300F (и в некоторых случаях DC-10). "Выстраивание комбинированной схемы с использованием багажных отсеков пассажирских ВС и провозных емкостей Boeing 737-300F позволит нам на востребованных направлениях предоставлять надежный сервис при развозе транзитного груза из Юго-Восточной Азии и Америки", — говорит гендиректор "Аэрофлот-Карго" Олег Королев.
Также малотоннажные грузовые самолеты могут оказаться полезны для компенсации изменений в провозной емкости, вызванных оперативной заменой типа пассажирского ВС на данном направлении. Например, в компоновке "Аэрофлота" самолет Airbus A319 вмещает 116 пасс., а A320 — 140 пасс., и в зависимости от количества проданных билетов "Аэрофлот" может заменить одну машину на другую. При этом реальная грузовая емкость A319, на которую может рассчитывать "Аэрофлот-Карго", — 200-500 кг (этот разброс, как ни странно, определяется количеством пассажиров в бизнес-классе, поскольку именно этот показатель влияет на центровку ВС), а грузовая емкость A320 — 800-1200 кг. То есть при разнице в пассажировместимости A319 и A320 около 20% разница в грузовой емкости во много раз выше, что, конечно же, не упрощает бизнес компании "Аэрофлот-Карго".
Еще одним вариантом использования Boeing 737-300F мог бы стать развоз грузов по северным направлениям из Хабаровска или Красноярска. Но сегодня в тех краях нет инфраструктуры для технического обслуживания и поддержания летной годности данного типа, а его перегон "прыжками" в европейскую часть даже для выполнения легких форм обслуживания делает проект нерентабельным, как считают в "Аэрофлот-Карго". С такой задачей мог бы справиться самолет класса Ту-204 или Boeing 757 (ему, разумеется, потребуется таможенная очистка), а при условии организации технического обслуживания хорошо подошел бы и Ан-148 в грузовом варианте — высокое расположение двигателей и широкий температурный диапазон эксплуатации могут рассматриваться как его дополнительные преимущества.

Перспективные планы
Трехдвигательный MD-11F при максимальной загрузке 90 т обеспечивает средний расход топлива около 8 т/ч, что позволяет ему успешно конкурировать с четырехдвигательными Boeing 747-200F (грузоподъемность 105 т, расход топлива около 12 т/ч) и более современным Boeing 747-400F (грузоподъемность около 120 т, расход топлива 10,5-10,8 т/ч). "Можно прогнозировать, что MD-11F в течение ближайших 8-10 лет будет востребован на рынке, — считает гендиректор "Аэрофлот-Карго". — Это очень удачная машина, однако не новая, и мы должны быть готовы к тому, что наступит время вывода и этих ВС из эксплуатации".
В долгосрочной перспективе "Аэрофлот-Карго" строит планы развития до 2020 г., а к концу текущего года компания рассчитывает сформировать среднесрочную программу. Проводимые сейчас расчеты призваны определить, какие из представленных на рынке типов ВС и в каком количестве потребуются компании для дальнейшей работы.
"Мы отличаемся от большинства грузовых компаний тем, что активно эксплуатируем большую и разветвленную маршрутную сеть материнской компании, — отмечает коммерческий директор "Аэрофлот-Карго" Алексей Сумченко, — Поэтому нам необходимо гармонизировать наш флот и маршрутную сеть с пассажирской сетью "Аэрофлота". Для достижения этой цели нужен большой ассортимент воздушных судов — от малотоннажных класса Boeing 737 до широкофюзеляжных дальнемагистральных машин класса MD-11F и более". Поэтому в сегменте легких грузовых самолетов для "Аэрофлот-Карго" нельзя исключать перехода от Boeing 737-300F к конвертированным A320P2F и A321P2F, когда эти машины появятся на рынке. Это упростило бы как вопросы подготовки летного состава, в том числе тренажерной, так и вопросы ТОиР.
В среднем сегменте для "Аэрофлот-Карго" была бы востребована машина класса Ту-204 или Boeing 757, но здесь ясности пока нет, поскольку Boeing 757 снят с производства и едва ли может рассматриваться как перспективный тип ВС. Что касается Ту-204, то, вероятно, "Аэрофлот-Карго", прежде чем принимать решение по данному типу, постарается проанализировать свой опыт эксплуатации самолетов Ил-96-400Т.
В сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных ВС спектр предложения самый широкий. Компания рассматривает все возможные варианты, в том числе Boeing 747-400F, 747-8F, 777F, а также перспективные Airbus A330-200F. "Мы внимательно смотрим на Boeing 747-8F, — рассказывает Сумченко. — У него есть свои плюсы и минусы по сравнению с Boeing 777F — например, больше объем грузовой кабины, грузоподъемность. Но 747-8F еще нет как самолета, а 777F уже полетел. У 777F ниже эксплуатационные расходы, но выше стоимость ТОиР по сравнению, например, с 747-400F, и в лизинге 777F дороже. Поэтому мы внимательно изучаем все аспекты и сравниваем их".
Принципиальным вопросом при планировании парка остаются таможенные пошлины, из-за которых российские авиакомпании не могут эксплуатировать современные, экономически эффективные ВС и проигрывают конкуренцию иностранным перевозчикам. "Неблагоприятные рыночные условия, сложившиеся из-за высокой стоимости топлива, можно компенсировать снижением или отменой таможенных пошлин на ввоз авиационной техники: самих воздушных судов, а также запчастей и материалов для их ремонта", — считает генеральный директор "Аэрофлот-Карго" Олег Королев.

Мультимодальные перевозки
Активное развитие мультимодальных перевозок стимулировано не только спросом заказчиков на доставку груза по возможности "от двери до двери", но и растущей стоимостью авиационного керосина, вынуждающей искать оптимальные схемы перевозок. Например, в Лейпциге уже действует система перегрузки на авиационных паллетах на железнодорожные платформы, что позволяет развозить их поездом по всей Европе.
Благодаря мультимодальной перевозке можно найти привлекательный компромисс между сроком и стоимостью доставки. "Можно везти груз самолетом из Барселоны в Москву, а можно грузовым автомобилем до Хана, а потом самолетом до Москвы, — говорит Алексей Сумченко. — Себестоимость будет разная, и чем дороже керосин, тем больше эта разница".
Исходя из этих соображений, "Аэрофлот-Карго" строит под своим брендом систему перевозок на грузовиках (траках, как их называют перевозчики). Первоначально сервис был запущен в Европе, в его основе лежит созданная совместно с партнерами информационная система, позволяющая грузоотправителям бронировать перевозки через Интернет и отслеживать статус груза, а диспетчерской службе (расположенной в Хане) — бронировать траковые перевозки и слоты на складах грузополучателей. На сегодня практически весь груз, доставляемый в Хан компанией "Аэрофлот-Карго", развозится по Европе с помощью траков. Увеличение объемов позволяет траковым компаниям нарастить мощности и снизить себестоимость доставки. Количество груза, доставляемого из Хана во Франкфурт, Амстердам, Люксембург и Милан, позволило запустить на этих направлениях ежедневные траки. А появление регулярных автоперевозок при наличии системы бронирования и информационной поддержки позволяет другим грузоотправителям загружать траки на обратных рейсах, что сокращает порожние перегоны и снижает затраты.
По аналогии с существующей европейской системой "Аэрофлот-Карго" в мае открыл траковый развоз из аэропорта Шереметьево, в июле — из Алма-Аты (в пункты Казахстана, Узбекистана, Киргизии, Таджикистана, Туркменистана), а в сентябре траковый развоз начинает действовать из Новосибирска. "Население города около 2 млн чел., но в радиусе 1000 км от Новосибирска жителей в несколько раз больше, — рассказывает Алексей Сумченко. — Естественно, они потребляют товары, которые доставляются авиационным транспортом, а организация траковой доставки грузов, прилетающих из Азии и Европы, позволяет привлечь на этом направлении дополнительный грузопоток".
Все управление траковыми перевозками сосредоточено в Хане. Принципиальная особенность данной системы в России и Центральной Азии состоит в том, что перевозки осуществляются в режиме таможенного транзита, благодаря чему грузополучателям не требуется для проведения таможенной очистки приезжать, к примеру, из Самары или Ижевска в Москву — все процедуры проводятся на терминалах в пунктах назначения. Впрочем, еще больший импульс к развитию российских грузоперевозок и бизнеса в целом могли бы дать гармонизация с общепринятыми мировыми стандартами таможенных правил, упрощение процедур и освоение современных технологий — например, введение электронной авианакладной (e-freight).