Турбопроп. Он и в 50 лет — вполне ничего

Джордж ЛАРСОН
Некоторые известные имена этой категории самолетов деловой авиации больше не звучат в радиоэфире: это знаменитые в прошлом Commander, Mitsubishi, Swearingen, Cheyenne, Conquest. Ряды новых турбовинтовых самолетов бизнес-авиации поредели, и вероятность того, что производство некогда знаменитых моделей возобновится в ближайшее время или вообще когда-нибудь, невелика.
Тем не менее недавнее наступление однодвигательных турбовинтовых самолетов, на редкость устойчивые продажи весьма надежных машин King Air (ежеквартально заказчикам поставляется более 10 турбопропов этого семейства, включающего три модели), новая версия P180 Avanti фирмы Pioggio, а также целый ряд новичков, которые предполагают получить свою долю на рынке, — все это убедительно показывает, что сегмент турбовинтовых деловых самолетов по-прежнему весьма оживлен.
Ожидаемое поступление в эксплуатацию сверхлегких деловых самолетов (Very Light Jets, VLJ), стоимость которых, как предполагается, будет составлять примерно 2 млн долл. или меньше, возможно, выглядит как начало конца для турбовинтовых машин этой ценовой категории, однако пока не видно, чтобы их производители в панике разбегались. И для такого спокойствия есть ряд причин.
Крайне неприхотливая и надежная силовая установка, построенная на базе турбовинтового двигателя (ТВД), отсутствие вибраций, отличные взлетно-посадочные характеристики, надежность и высокая экономичность по сравнению с поршневыми и турбореактивными двигателями обеспечили турбовинтовым самолетам надежную позицию на рынке "верхнего" сегмента самолетов авиации общего назначения. Они сохраняют эту позицию уже 50 лет, и хотя турбовинтовой двигатель едва ли является доминирующим в деловой авиации, ему, очевидно, весьма далеко до кончины.

Владелец-оператор
В изменчивом мире деловой авиации важной движущей силой на рынке бизнес-самолетов с ТВД становится постоянно растущее число людей, которые одновременно являются и владельцами, и операторами деловых лайнеров. Вот что говорит президент и директор фирмы Beechcraft Ренди Грум: "Три из четырех покупателей С90 King Air — владельцы-пилоты, равно как и треть покупателей B200". А уж он-то знает рынок турбовинтовых деловых самолетов. На протяжении многих лет г-н Грум занимал пост вице-президента компании — главного дилера King Air на Востоке США и работал в фирме Beechcraft, начиная с запуска в производство King Air 200.
Впрочем, увеличение числа владельцев-операторов вовсе не означает, что корпоративные покупатели перестали быть важной частью этого сегмента рынка — по крайней мере, для двухдвигательных турбовинтовых машин. Так, например, Avantair, крупный оператор деловых самолетов, работающий по принципу долевого владения техникой, заказал большую партию из 36 P180 Avanti фирмы Piaggio (стоимость каждого 2,6 млн долл.), что должно довести число самолетов этого типа в его флоте до 79. По словам Джима Холкома, исполнительного вице-президента Piaggio по продажам и маркетингу в Америке, владельцы-операторы не являются серьезным сегментом в продажах этого делового самолета с толкающими винтами. Г-н Холком, который занимал должность одного из исполнительных директоров Gulfstream, говорит, что он может припомнить лишь несколько случаев, когда Avanti приобретался владельцем-оператором. Проблемы Джима Холкома совершенно в другом — в наличии самолетов для продажи. Несмотря на то что Piaggio наращивает производство лайнеров в Генуе и уже в этом году доведет их выпуск до 30 в год, новые заказчики смогут получить свой самолет не ранее I квартала 2008 г.
Как считает Ренди Грум, профессионально эксплуатируемый парк King Air является прекрасным выбором для корпорации, которая хотела бы оптимизировать свой флот деловых самолетов для точного соответствия выполняемым заданиям. Piaggio, в свою очередь, в значительной степени ориентируется на региональные компании и региональные банки среднего размера с оборотом 200- 300 млн долл. в год. По словам г-на Холкома, к Avanti проявляют интерес и более крупные компании, заинтересованные в эффективных способах перемещения своих сотрудников на короткие расстояния. Однако для однодвигательных турбовинтовых деловых самолетов корпоративные отделы авиаперевозок не являются главной маркетинговой целью.
Вот мнение Эндрю Нотта, вице-президента Socata Aircraft по маркетингу: "Практически все наши TBM700, продаваемые "частникам", эксплуатируются их владельцами. Лишь небольшое число этих самолетов отправляется в корпоративные отделы по авиаперевозкам". С некоторыми оговорками это справедливо и для PC-12, утверждает Том Аниелло, вице-президент Pilatus по продажам: "Около 60% наших клиентов — владельцы-операторы, руководители компаний, которые сами летают, а также бывшие руководители компаний, вышедшие на пенсию".
Удивительно, но даже грузовой самолет Cessna Caravan — привлекательный объект покупки для владельцев-операторов, которые хотели бы перейти на турбовинтовую тягу. "Наша маркетинговая политика изменилась в последние пару лет. После 11 сентября 2001 г. грузовые перевозки развивались не слишком интенсивно, что не способствовало увеличению продаж новых самолетов в этом сегменте, — говорит Джон Доман, вице-президент Cessna по турбовинтовым самолетам. — Поэтому нам пришлось переключиться на рынок владельцев-операторов, многие из которых являются хозяевами собственных компаний и используют этот самолет и для бизнеса, и для удовольствия". Г-н Доман считает, что образ "каравана" как простого, надежного самолета и неприхотливой "рабочей лошадки" является в определенном смысле приманкой для этих покупателей.
Возможно, наиболее интересным из однодвигательных турбовинтовых самолетов является PA-46-500T Meridian фирмы The New Piper — турбовинтовой эквивалент поршневого Malibu. Meridian примерно вдвое дороже Malibu (970 тыс. долл.), однако за последние два года по числу поставок он в два раза обогнал своего поршневого собрата. Вот что говорит представитель The New Paper Aircraft Марк Миллер: "Например, два владельца наших самолетов — партнеры в фирме грузовых автоперевозок. Каждый из них имеет Meridian, который он использует для того, чтобы посещать главные пункты распространения грузов и при этом успевать домой к ужину. Эти покупатели Meridian успешные люди — и в работе, и в организации своей жизни". В случае если рост нового класса "богачей-разночинцев" продолжится, — что предсказывает большинство экономистов — перспективы рынка для самолетов ценовой категории, в которой находится большинство турбовинтовых машин, могут оказаться еще лучше и производство однодвигательных деловых самолетов с ТВД по-прежнему будет расти.
В своей маркетинговой гонке с VLJ производители турбовинтовых самолетов выдвигают на первое место вовсе не меньшие эксплуатационные затраты, как можно было бы предположить исходя из элементарного здравого смысла, а размеры кабины. "Кабина King Air на 50% больше, чем кабина VLJ", — говорит Ренди Грум. А Джим Холком из Piaggio добавляет: "Как только наши покупатели оказываются на борту самолета, он сам себя продает. Поперечное сечение нашей кабины такое же, как у Hawker".
Интересным наблюдением делится Том Аниелло: "Типичный покупатель PC-12 хочет летать на расстояния до 3200 км, имея шесть пассажиров на борту и багаж. Среди владельцев наших самолетов есть несколько, кто заказал VLJ, но большинство из них собираются сохранить и PC-12. Это то же самое, что иметь в своем гараже и Chevrolet Suburban, и Ferrari. Мало кто сталкивается с необходимостью выбрать что-то одно: либо реактивный, либо турбовинтовой деловой самолет".
Подавляющее большинство покупателей турбореактивных деловых самолетов хорошо знакомы с предполагаемыми возможностями VLJ и, по словам г-на Аниелло, конечно, рассматривают их в качестве потенциального объекта покупки. "Будет очень интересно посмотреть, как VLJ станут развиваться и как это повлияет на рынок. Что касается нас, то мы чувствуем себя более или менее защищенными благодаря размерам кабины PC-12 и его характеристикам дальность-нагрузка.
"Несколько наших заказчиков уже говорили с производителями VLJ, — рассказывает Эндрю Нотт из Socata. — Однако надо понимать, что решения подобного рода принимаются не сразу, для выбора может потребоваться 2-3 месяца и, уж конечно, никто не покупает такие самолеты по мгновенному импульсу".
Джим Холком так рассказывает о покупателях Avanti: "Они в качестве потенциальной покупки рассматривают легкие реактивные самолеты, например CJ2, "3" или Premier, но не VLJ. Мы вовсе не конкурируем с самолетами типа Eclipse, Adam, Mustang. Возможно, в некоторой степени — с King Air. Когда мы проигрываем и клиент покупает King Air, это обычно происходит потому, что мы не можем поставить Avanti быстро. Ключ ко всему — технические характеристики... Мы хорошо позиционированы для конкуренции с легкими реактивными самолетами, поскольку Avanti с толкающими винтами отличается многими особенностями, характерными именно для реактивных самолетов, — в частности, низким уровнем шума в кабине".
Если взлетно-посадочные характеристики (ВПХ) были основным преимуществом турбовинтовой техники по сравнению с требующими длинных ВПП реактивными самолетами, то сейчас этот фактор перестает быть главным. По словам г-на Грума, главным преимуществом турбовинтовых самолетов является универсальность. "Вы в равной степени чувствуете себя комфортно в международном аэропорту и на аэродроме с травяным покрытием. В определенном смысле это то же самое, что владеть внедорожником: вы, может быть, и не станете ездить по бездорожью, но очень приятно сознавать, что вы это можете". Джим Холком отмечает, что, хотя ВПХ не являются главным критерием, они по-прежнему важны: "Большое количество региональных компаний или малых производителей владеют заводом либо работают в маленьком городке, а наш самолет может эксплуатироваться с аэродрома с длиной полосы менее 900 м. Это большое преимущество в глазах покупателей". По мнению г-на Нотта из Socata, ВПХ очень важны примерно для 15-20% покупателей и почти для такой же доли покупателей они носят характер определяющего фактора. "В последние три месяца мы поставили три TBM 850 заказчикам, которые эксплуатируют их с аэродромов с искусственным покрытием и длиной полос менее 900 м, и одному заказчику, работающему с травяной ВПП длиной 960 м. Были ли ВПХ главной причиной выбора самолета для них? Вероятно, нет. Были ли хорошие ВПХ для них важны? Да".
Владельцы-операторы обычно анализируют варианты, прежде чем что-либо купить. Часто в число критериев, на основании которых они принимают решения, входят практические соображения, далеко выходящие за пределы очевидного сравнения ЛТХ. Так, для эксплуатации VLJ в США необходимо получение рейтинга типа (Type Rating). Турбовинтовые деловые самолеты, за исключением King Air 350 (максимальная взлетная масса 6,5 т), такого разрешения не требуют. Нормы подготовки экипажей и затраты на страховку могут оказаться таким же весомым фактором, как стоимость покупки и ПЭР. Прекрасно понимая это, Eclipse включает в "продажный" пакет и подготовку летчика, и страховку; продавцы самолетов с ТВД, тем не менее, по-прежнему говорят о принципиальном отличии в этом смысле своей техники от реактивной. Например, фирма Beechcraft включает две тренажерные сессии в пакет услуг при продаже каждого King Air. "Абсолютно все без исключения страховщики хотели бы видеть логичный переход заказчиков от более простых типов к сложным", — считает Ренди Грум.
Г-н Нотт так рассказывает о повышении квалификации и летного рейтинга покупателей самолетов TBM 850: "В первый раз мы столкнулись с двумя переходами к этому самолету от Cirrus и Lancair. Это был огромный скачок, но, к нашему удивлению, переход осуществился весьма успешно. Впрочем, большинство владельцев самолетов рассматривают повышение квалификации как естественный процесс. Опытные пилоты турбовинтовой авиации говорят о том, что главным операционным отличием такого перехода для новичков являются особенности полета на большой высоте и необходимость планирования этапа снижения".
Говоря об особенностях страхования деловой авиации, г-н Аниелло подчеркивает: "Именно страховка будет определять, сколько часов налета вам необходимо [для перехода на турбовинтовую технику]. Страховщики хотели бы видеть цифру примерно в 1000 ч, но у нас есть владельцы самолетов с налетом от 600 до 800 ч. Страховщики могут потребовать, чтобы на начальном этапе, по крайней мере на протяжении первых 50 ч, в правом кресле самолета находился профессиональный летчик. Интересно, что именно сейчас на рынке достаточно много опытных пилотов, готовых заняться этим. Кто им заплатит? Не производитель. Обычно это решение дилера выполнить условия страховой компании и оплатить услуги инструктора".
Слегка в стороне от основного пути развития деловых самолетов с ТВД (а буквально — на стоянках в пустыне) находятся малые турбовинтовые самолеты региональных авиакомпаний, которые встали на прикол после 11 сентября 2001 г. или же были заменены на региональные реактивные лайнеры, более популярные у пассажиров авиакомпаний. Боб Виковиц, вице-президент BAe по продажам и лизингу, вместе со штатом из 15 сотрудников в Северной Вирджинии организует продажу и лизинг самолетов компании. Речь идет о Jetstream моделей 31, 32 и 41 наряду с несколькими ATP и BAe-146. На сегодняшний день все 31-е проданы, теперь очередь за 32-ми и 41-ми. Основными клиентами являются чартерные операторы, частные владельцы и маленькие авиакомпании, многие из которых находятся за пределами США: в Латинской Америке, Канаде, Европе и Австралии. На американском рынке Jetstream можно найти за 300 тыс. долл. в базовой комплектации. Полностью снаряженный воздушный лимузин на базе самолета этого типа может стоить до 1 млн долл. Главный конкурент Jetstream — Saab 340: примерно 400 таких самолетов по-прежнему находятся в состоянии летной годности, хотя их производство было прекращено в 1998 г.
В общем, на сегодняшний день деловые самолеты с ТВД занимают на рынке собственную нишу, хотя их будущее до конца не понятно. Барри Смит, консультант по маркетингу бизнес-самолетов, ветеран внедрения Citation, а также целого ряда новых турбовинтовых и реактивных лайнеров деловой авиации, считает, что внедрение VLJ должно определенно означать медленное, но неизбежное исчезновение турбовинтовых машин. "Это тот же самый тип противостояния, что и между Citation 500 и King Air, — говорит он. — В нем мало что изменилось с начала 70-х гг.". По мнению г-на Смита, точно так же как тогда орды операторов-владельцев пересели с поршневых на турбореактивные самолеты, они могут пересесть и на малые реактивные. При этом существует некое внутреннее психологическое сопротивление со стороны многих владельцев турбовинтовых деловых лайнеров, которые задаются вполне логичным вопросом: достаточно ли хороший я летчик, чтобы летать на реактивном самолете.
Если в первые три года их эксплуатации VLJ смогут зарекомендовать себя как надежные, безопасные и простые в использовании лайнеры, мир деловой авиации претерпит существенные изменения.