Удерживая позицию

Ли Энн ТЕГТМАЙЕР, Вашингтон
Выручка рынка ТОиР может остаться неизменной в течение следующего года или около того, пока аэрокосмическая и оборонная промышленность восстанавливаются после спада, в то время как динамичные логистические цепи поставок и увеличение производительности труда изменят авиационный рынок послепродажного обслуживания.
Эффективность превыше всего, поскольку компании, предоставляющие услуги техобслуживания, сталкиваются с менее интенсивным использованием самолетов у коммерческих перевозчиков и сократившимися бюджетами.
Консалтинговая компания TeamSAI прогнозирует, что рынок ТОиР гражданской авиации упадет на 4–6% в 2010 г. относительно 45,7 млрд долл. в 2009 г. Президент TeamSAI Крис Доун говорит: "Сокращение будет наиболее заметным для услуг, связанных с самыми старыми типами воздушных флотов". Однако он по-прежнему прогнозирует средний ежегодный рост на 4,1% до 2019 г. включительно, что увеличит рынок до 53 млрд долл. в 2014 г. и до 68,2 млрд долл. в 2019 г. (см. график).
Сегодня Северная Америка остается самым большим сегментом стоимостью 16,1 млрд долл. и занимает 35% рынка, однако в течение 10 лет Западная и Восточная Европа обойдут ее и их рынок составит 20,6 млрд долл. по сравнению с 18,9 млрд долл. в Северной Америке. По прогнозам, рынок ТОиР Азиатско-Тихоокеанского региона, который TeamSAI оценивает сейчас в 10,1 млрд долл., сравнится с рынком Северной Америки в течение десяти лет и составит 18,9 млрд долл.
В Латинской Америке и на Ближнем Востоке развиваются кластеры послепродажных услуг в Бразилии, Мексике и Объединенных Арабских Эмиратах (в особенности в Дубае и Абу-Даби), однако по оценке TeamSAI, рынок этих регионов к 2019 г. составит только 3,6 млрд и 6,3 млрд долл. соответственно.
По прогнозу консалтинговой компании AeroStrategy, рынок ТОиР достигнет 53 млрд долл. к 2018 г., а наивысший ежегодный рост будет отмечен в Индии (8,5%), Китае (7,6%) и на Ближнем Востоке (6,5%) (см. диаграмму).
TeamSAI считает, что по мере того как рынок ТОиР становится более глобальным, ставки заработной платы и стоимость услуг станут более прозрачными.
Практически каждая компания, занимающаяся ТОиР, работает сейчас над способами сократить сроки обслуживания самолетов, двигателей и компонентов, поскольку операторы заинтересованы в более интенсивной эксплуатации своих активов. Это обстоятельство подсказало провайдерам авиационных услуг, включая производителей оригинального оборудования (OEM), операторов и компании, занимающиеся ТОиР, идею держать запас ключевых запчастей в пулах компонентов в нужных местах по всему миру. Однако пока пулы запчастей используются чаще в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе.
В недавнем исследовании пулов комплектующих Оливера Ваймана говорится: "Передача больших запасов комплектующих управляющим пулами — стоимостью до 1 млн долл. на один самолет или 700 млн долл. для крупнейших авиакомпаний США в целом — должна стать наивысшим приоритетом".
Сдерживание затрат остается критичным для большинства провайдеров услуг, однако важно, чтобы оно не повлияло на высокое качество, безопасность и надежность. Август Хеннингсен, председатель Lufthansa Technik, говорит: "Хотя и ожидается долгосрочный рост рынка, большая эффективность в отрасли ТОиР является обязательной".
Доун из TeamSAI согласен с ним: "Время обслуживания и производительность труда должны оставаться бизнес-императивом для компаний, занимающихся ТОиР, которые хотят оставаться конкурентоспособными в таком неблагоприятном деловом окружении".
По словам Хеннингсена, одним из неблагоприятных моментов для компаний, занимающихся ТОиР, является рост цен OEM, который не уменьшается и влияет на прибыльность. В то время как спор между одобренными производителями запчастей (PMA) и OEM не нов, эта финансовая ситуация может привести к росту продаж PMA в силу экспансии альтернативных поставщиков запчастей в сегменте продаж внутренних компонентов.
Экспансия также достигается посредством партнерства и сотрудничества, которые растут по всему миру, потому что провайдеры стремятся к эффективности и росту бизнеса в глобальном масштабе. Однако сотрудничество наиболее успешно тогда, когда можно легко делиться данными, а канал поставки более прозрачен. Ожидаются инвестиции в развитие информационных технологий в данном сегменте рынка, в котором по-прежнему используется много ручных процессов.
Питер Скотт, вице-президент Exostar по решениям для логистических цепочек, утверждает, что "компаниям, занимающимся ТОиР, необходимо автоматизировать сквозные процессы". Поскольку партнерство и аутсорсинг растут, провайдеры ТОиР зависят от поставщиков по всему миру, поэтому прозрачность канала поставки становится все более необходимой.
Наконец, Доун говорит: "После относительно спокойного года в отношении  консолидации мы ожидаем, что возрастет активность в сфере слияний и поглощений, а также создания совместных предприятий с целью рационализации излишних мощностей отрасли ТОиР".
В секторе военно-транспортной авиации болевыми точками нескольких западных стран являются старение самолетов и сокращение бюджетов на их обеспечение. Проблемы старения флота усугубляются задержкой разработки Airbus A400M. Например, по словам Майка Ховарда из AeroStrategy, Франция, которая заказала A400M, собиралась снять с вооружения свои самолеты C-160, но сейчас она договаривается с поставщиками о продлении их срока службы.
Общей проблемой самолетов, снятых с производства, является поиск запчастей, а это означает, что военным необходимо искать новых поставщиков или наладить собственное производство. Воздушные флоты нескольких стран НАТО также повреждаются во время боевых действий или летают чаще в ходе гуманитарных миссий, даже несмотря на то что для их техобслуживания выделяется меньше денег. Бюджеты уменьшаются, однако AeroStrategy прогнозирует, что глобальные военные расходы на ТОиР составят 67,5 млрд долл. к 2018 г., что на 6,4 млрд долл. больше, чем в 2009 г.