Вертолеты для всех

Вертолеты марки "Ми" составляют основу вертолетного флота не только России, но многих зарубежных государств. Сегодня разработчик вертолетов этой марки, ОАО "Московский Вертолетный Завод им. М.Л. Миля" (МВЗ), ведет активную работу по модернизации существующих машин и разработке новых моделей как для государственных структур, так и для коммерческих операторов. О новых разработках и трудностях их создания рассказывает генеральный конструктор МВЗ Алексей Самусенко.

– Алексей Гавриилович, над какими новыми проектами МВЗ им. М. Л. Миля работает в настоящий момент?
– Большинство новых разработок мы выполняем или начинаем выполнять за свой счет, с тем чтобы потом показать готовый продукт заказчику. Есть два новых проекта, над которыми мы сейчас работаем: это вертолет Ми-54 на 4,5 т взлетного веса и вертолет Ми-44 на 2,5 т взлетного веса. Мы рассматриваем возможность использования для Ми-44 двигателя на 450–500 л. с. взлетной мощности, в том числе украинский двигатель АИ-450. Я надеюсь, что украинские предприятия "Мотор Сич" и "Ивченко-Прогресс" не подведут нас. Считаю, что этот вертолет на шесть пассажиров будет востребован в нашей стране, потому что, как показала жизнь, для ряда операций в городе подобный тип вертолета необходим.
В этом году в Ростове будет изготовлен первый прототип модернизированного тяжелого вертолета Ми-26Т2, который мы делаем для демонстрации российским и зарубежным заказчикам новых возможностей этой тяжелой машины.
Сегодня в первых приоритетах разработка глубокой модернизации вертолета Ми-171 (рабочее наименование Ми-171М). Мы уверены, что эта версия станет базовой для вертолетов такого типа в ближайшее десятилетие. Кроме того, для иностранного заказчика мы сделали новую модификацию вертолета Ми-17В5 с обновленной авионикой и цифровым автопилотом.
Я хочу сказать, что мы не стоим на месте и набор всех этих разработок — модернизированных версий и новой техники — дает уверенность нашей отрасли в обеспеченном заказами будущем. Я думаю, мы будем успешны, тому залог — более 60 лет работы нашей фирмы на вертолетном рынке.
– С какими проблемами приходится сталкиваться конструкторам?
– Отсутствие подходящих двигателей не позволяет нам продвигаться с разработкой новой техники в тех классах, которые у нас в стране отсутствуют. За последние 8 лет мы довели вертолет Ми-54 до уровня макета, но остановились, к сожалению, из-за отсутствия подходящего отечественного мотора с взлетной мощностью 800–1000 л. с.
Из-за отсутствия нормального типоразмерного двигателя для вертолетов от 1,5 до 10 т МВЗ им. М. Л. Миля — как и "Камов", и Казанский вертолетный завод — вынужден были использовать иностранные моторы. В случае с Ми-38 и "Ансатом" это моторы фирмы Pratt & Whitney, в случае с Ка-226Т — двигатели фирм Roll-Royce и Turbomeca.
— В каком состоянии находятся программы разработки нового тяжелого вертолета совместно с европейцами и Китаем?
— В начале 2000-х гг. Объединенный штаб НАТО разработал ряд требований к тяжелому вертолету для сил быстрого реагирования. И это понятно: нужна новая машина, которая должна отвечать современным условиям. Российские специалисты участвовали в  обсуждении данной проблемы. По моему мнению, оптимальным решением этого вопроса могла бы стать совместная работа по модернизации вертолета Ми-26 с европейскими вертолетными фирмами.
С представителями Китая МВЗ им. М. Л. Миля плотно работал два последних года. Некоторая приостановка в дальнейшей работе объясняется тем, что китайская сторона уточняет требования к вертолету. Но этот вопрос не закрыт, и к нему обязательно вернутся.
– Как продвигается программа создания высокоскоростного вертолета?
– Мы не в первый раз занимаемся этой тематикой. Первые шаги в этой области были сделаны в середине 1980 г., когда по заказу Министерства обороны нами разрабатывался конвертоплан Ми-30. Мы сделали разработки на четыре взлетных веса, включая тяжелую машину, причем все они строились на существующих моторах. Прекращена тема была на уровне аванпроектов по причине недофинансирования.
Сегодня мы и "Камов" вновь работаем над данной тематикой. В середине этого года предполагаем рассмотреть имеющиеся наработки и выбрать, какой из проектов будет иметь привилегию для дальнейшего развития. И конечно, надо оценить, сколько это будет стоить. На сегодняшнем уровне знаний эта тематика потребует новых исследований, в которые будут вовлечены ЦАГИ и ВИАМ, потому что нужны новые решения в части профилей несущего винта, материалов и прочего. Скажу откровенно: мы работаем не только по везде заявленной и показанной схеме Ми-Х1, у нас есть и другие наработки.
Государство внимательно следит за нашей работой, понимая, что сочетание вертикального взлета и повышенной скорости полета — это нужная вещь. Мы сейчас ведем расчетные работы, чтобы показать место подобного рода летательного аппарата в транспортной системе. Это и не самолет, и не вертолет — здесь не всегда будут применимы прямые сравнения такого летательного аппарата.