Восстановилось ли доверие финансовых кругов к российскому воздушному транспорту?

В начале марта Росстат опубликовал основные экономические и социальные показатели за январь 2011 года. Начало года продемонстрировало вполне традиционную динамику. По сравнению с прошедшим декабрем большинство показателей ушло в минус. Но вот по сравнению с январем прошлого года практически по всем параметрам наблюдается прогресс. В частности, в промышленном производстве зафиксирован рост. Индекс составил 106,7%. По сравнению с декабрем снижение - 89,1%.
А что в гражданской авиации? Общий пассажирооборот: январь-январь - 120,5%, январь-декабрь – 102,4%; перевозки пассажиров - 115,8% и 98,1%, соответственно. В международном секторе: пассажирооборот - 129,4% и 111,4%, перевозки пассажиров – 124,5% и 110,6%. На внутренних линиях: 106,0% и 88,4%, 107,9 и 87,7%.
При самом поверхностном сравнении проявляется очевидная корреляция динамики темпов роста в промышленности и перевозках на внутрироссийских воздушных линиях. Что дает представление о реальном уровне изменения деловой активности в стране. С другой стороны (все-таки были десятидневные каникулы), значительное отличие параметров в международном секторе подтверждает мнение о продолжающемся росте инвестиций граждан России в себя, в свою семью, в свое здоровье и т.д.
Конечно, можно сказать, что показатели января не являются достаточно характерными для формирования каких-либо далеко идущих выводов. И это будет правильно. Однако они подтверждают пятнадцатимесячную тенденцию восстановления отечественной гражданской авиации.
Натуральные показатели итогов 2010 года опубликованы. Они впечатляющие. Что касается финансовых, о них мы узнаем позже. Скорее всего тогда, когда интерес к ним останется только у профессиональных аналитиков. Отрасль будет жить цифрами текущего года. Однако можно с большой долей вероятности утверждать, что независимо от общих итогов внутренние перевозки продолжат тенденцию генерации убытков.
Также можно отметить, что российские авиакомпании с трудом, но преодолели последствия кризиса, получили позитивный опыт ведения бизнеса в исключительно сложных условиях. Пришла пора ответить на ряд вопросов. В том числе. Восстановилось ли доверие финансовых кругов к российскому воздушному транспорту вообще и к авиакомпаниям в частности? Насколько изменилась инвестиционная привлекательность отрасли? И в зависимости от ответов пунктирно наметить вероятный курс развития событий. Собственно, я полагаю, что именно это и будет являться основной темой нашей конференции.
Обновление парка и модернизация, а скорее, восстановление инфраструктуры. Причем не только наземной. Вот главные задачи текущего момента. Чем больше специалистов пытаются их, и по возможности правильно, решить, тем больше возникает сопутствующих вопросов. Система инерционна и правильный выбор направления движения сегодня как никогда актуален. Известно, что любые идеи имеют материальную силу исключительно по своим последствиям. Так вот, работа по обновлению парка идет интенсивно. И, в принципе, успешно. Профессиональный опыт специфической и очень сложной деятельности в области лизинга авиационной техники наращивается. Причём речь идёт не только о поиске финансовых средств для приобретения, но, и это становится главным, о правильном использовании приобретённого. Потому что, как оказалось, не менее важными являются подготовка персонала, внедрение современных правил и порядка эксплуатации, выбор бизнес-моделей операционной деятельности, формирование расписания и т.д.
Последние события на чартерном рынке показали, как неожиданно осложняется обстановка и как резко меняются своими местами спрос и предложение. Но это не отменяет необходимость вовремя осуществлять лизинговые платежи, а они составляют в себестоимости авиаперевозок более 13 процентов (третье место среди всех расходов).
Что касается инфраструктуры, то здесь реальные достижения значительно скромнее. Причём, если говорить о Московском авиаузле, наиболее сложное положение с модернизацией Московской Воздушной зоны. Что касается инвестиционной привлекательности развития наземной инфраструктуры за пределами МАУ и возможных путей её (привлекательности) обретения, то эта тема специального и предметного анализа и обсуждения. Здесь уже много лет мы имеем дело с профессиональным уровнем критики и анализа, но не предлагаемых решений и, тем более действий.
Далее. Источниками развития могут быть собственные или заёмные средства. Собственных средств в силу низкой рентабельности не хватает, инвестиционная привлекательность отрасли небесспорна, доля заёмных средств увеличивается. В связи с этим в последние годы сильно росла долговая нагрузка на авиакомпании. Насколько они готовы к этому, покажет время. Как бы то ни было, в 2010 году финансовые возможности авиакомпаний росли медленно. Прежде всего потому, что фактически не менялась динамика изменения расходов. Росли и регуляторами удовлетворялись аппетиты провайдеров услуг естественных и прочих монополий. Не снижается налоговое бремя, очень медленно либерализуется таможенное регулирование.
На прошедшем недавно 6-ом съезде Торгово-промышленной палаты РФ было уделено повышенное внимание необходимости снижения тарифов страховых взносов. При этом анализировались эффективные ставки налогообложения фонда оплаты труда по отраслям. В отечественной гражданской авиации после принятия в декабре 2010г. ФЗ -360, "О внесении изменений в Федеральный закон "О дополнительном социальном обеспечении членов лётных экипажей воздушных судов гражданской авиации"" налоговая нагрузка в 2011г. на ФОТ составит порядка 29%.
То, что таможенно-налоговая нагрузка в совокупности увеличивает себестоимость перевозки почти на 40%, вообще и давно является общим местом. Но сегодня она сконцентрировалась на тех авиакомпаниях, которые эксплуатируют наиболее востребованные воздушные суда. Безусловно, это предельно осложняет процесс достижения отраслью современного облика, не улучшает её инвестиционную привлекательность. В бизнес-сообществе активно обсуждаются предложения по преодолению такого положения. Среди них: введение "налоговых каникул" для компаний, инвестирующих в новый производственный объект; восстановление инвестиционных льгот на прибыль, если средства направляются на модернизацию производства; распространение правил сохранения существующего режима налогообложения на срок окупаемости инвестиционных проектов на любые инвестиционные проекты и т.д., реализация которых вполне актуальна для гражданской авиации. Как и более отчётливые действия по адаптации российских авиакомпаний к механизму, предусмотренному присоединением России к Кейптаунской (1999) Конвенции и Протоколу к ней по установлению правовых основ международного оборота подвижного состава, в том числе и воздушных судов. Как и ратификация присоединения к Монреальской (1999) Конвенции по унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.
В то же время надо отметить, что экономические выгоды от внедрения этих и подобных новаций могут иметь место исключительно в рыночной среде. В последнее время наблюдается уменьшение скорости рыночных преобразований в отрасли. Система регулирования (причём именно в конкурентной среде) всё больше строится на принципах ограничений, запретов, субъективной избирательности. Безусловно, и это тоже негативно отражается на инвестиционной привлекательности. Как отличие от глобального авиационного мира в подходах к совершенствованию нормативной базы. Как и отсутствие постоянных (а не эпизодических) и системных (а не символических) контактов бизнеса с авиационными властями. Что сегодня, как никогда, актуально. Хотя бы в порядке взаимного просвещения.
Вместе с тем, и я хотел бы это подчеркнуть, что правильное решение задач, стоящих в повестке дня нашей конференции, находится именно в плоскости повышения доверия финансовых кругов к нашей повседневной и стратегической работе по переходу к новому экономическому укладу.