Возможны варианты

Сегодняшний уровень развития российской гражданской авиации явно недостаточен. Мобильность населения в России в 9,3 раза ниже, чем в США, в 7,5 раз ниже, чем в Великобритании, в 3,5 раза ниже, чем в Германии, в 2,9 раза ниже, чем в РСФСР в 1990 г. Между тем гражданская авиация — одна из важнейших инфраструктурных отраслей экономики. Более того, с учетом огромной территории России ГА приобретает особую роль с точки зрения национальной безопасности и сохранения территориальной целостности страны.
Очевидно, что развитие гражданской авиации — задача государственной важности для России, она должна иметь соответствующий приоритет и опираться на внятную стратегию. Несмотря на ряд программных документов, провозглашающих далеко идущие цели, приходится признать, что последовательная государственная политика в области ГА пока просматривается с трудом.

Рынок авиаперевозок: две модели
Исторически в авиаперевозках сложились две основные модели функционирования рынка: патерналистская и либеральная.
В рамках патерналистской модели национальный перевозчик (или большинство крупных авиакомпаний) контролируется государством и имеет преференции в сравнении с остальными авиакомпаниями страны. Преференции выражаются в государственных дотациях (на покрытие убытков, обновление парка ВС и т. д.) и монополии (либо дуополии с зарубежным перевозчиком) на значительной доле маршрутов (обычно на наиболее доходных международных линиях). Как правило, национальный перевозчик контролирует более 60-70% рынка, частные авиакомпании выполняют небольшой объем перевозок.
Напротив, действуя по либеральной модели, государство обеспечивает свободную конкуренцию авиакомпаний, не предоставляет особых преференций отдельным авиакомпаниям и не вмешивается в хозяйственную деятельность национального перевозчика и крупных авиакомпаний. Заметную долю рынка в данном случае занимают частные перевозчики, государство не является основным собственником национальной авиакомпании. Еще одна характерная черта либеральной модели — более низкий уровень концентрации рынка, который поделен между несколькими крупными авиакомпаниями с сопоставимыми объемами перевозок.
На переходном этапе от патернализма к конкуренции возникает смешанная модель, которая сочетает в себе характеристики обеих моделей.
В период становления отрасли гражданской авиации требовалась как экономическая, так и политическая поддержка, поэтому исторически сложилось так, что в мире больше примеров патерналистской модели (к ним можно отнести Францию, Швейцарию, Италию, азиатские страны). Однако в последние 20-25 лет все большее число государств отказывается от патернализма в отрасли в пользу конкурентного рынка. Многие страны находятся на пути от патернализма к конкуренции, реализуя в том или ином виде смешанную модель. Россия тоже находится на перепутье.

Зарубежный опыт: отрицательный и положительный
Крупнейший в мире рынок авиаперевозок США жестко регулировался до конца 1970-х гг., когда профессор экономики Корнельского университета Альфред Кан, назначенный президентом Джимми Картером главой ведомства гражданской авиации, теоретически обосновал и практически применил идею дерегулирования рынка. В 1978 г. в США насчитывалось 43 авиакомпании. В результате дерегулирования неспособные выжить в новых рыночных условиях перевозчики ушли с рынка, но в то же время произошло активное продвижение ряда новых авиакомпаний и возникновение новых бизнес-моделей. Так, в результате принятия Закона об отмене госрегулирования авиалиний прекратили существование крупные авиакомпании Eastern и Pan American, а некоторые из тогдашних новичков имеют на сегодняшний день весомое рыночное влияние — в их числе America West и Southwest Airlines.
Тем не менее реформы в гражданской авиации США не были доведены до логического конца и фактически США до сих пор остаются примером смешанной модели. Несмотря на меры по дерегулированию, на протяжении всего времени государство оказывало поддержку в различных формах (косвенное субсидирование, отсрочка выполнения финансовых обязательств и др.). Крупные авиаперевозчики, ориентируясь на господдержку, теряли способность адекватно реагировать на рыночные изменения и оставаться активными участниками рынка. В результате крупнейшие перевозчики США (American Airlines, Continental Airlines, Delta, Northwest Airlines, TWA, United Airlines и US Airways), существовавшие до введения мер по дерегулированию и удержавшие свои позиции после него, все же не смогли сохранить свои доли рынка и остаться прибыльными после событий 11 сентября 2001 г. На сегодняшний день многие крупные авиакомпании США находятся в процедуре банкротства.
Смешанная модель встречается и в ряде других стан, таких как Италия, Бразилия и др. К примеру, у национального итальянского перевозчика Alitalia (62% акций принадлежит государству) сумма государственных субсидий за 2004-2005 гг. составила 2,1 млрд евро — это самый неэффективный перевозчик в Европе.
Патерналистская модель ярко представлена в странах Юго-Восточной Азии и ряде других, небольших по территории государств. Транспортная отрасль является важным стратегическим приоритетом для стран и обеспечивает значительную долю ВВП. Объемы государственных инвестиций в отрасль составляют заметную долю государственного бюджета. Характерными примерами могут служить Сингапур (Singapore Airlines), Таиланд (Thai Airways), ОАЭ (Emirates). Так, Singapore Airlines, 53% акций которой принадлежит государству, неоднократно признавалась лучшим авиаперевозчиком по ряду показателей.
Значительный интерес в вопросе дерегулирования рынка авиаперевозок представляет опыт либерализации этого рынка в Канаде, успешно прошедшего эволюцию от патерналистской модели. Поскольку Канада схожа с Россией по своей достаточно большой территории с различными климатическими зонами и разной плотностью населения, данный опыт интересен вдвойне.
Либеральная модель в Канаде была реализована не сразу. Напротив, в конце 1990-х гг. под патронажем государства была сделана попытка консолидации отрасли. Однако слияние авиакомпании Air Canada со вторым по величине перевозчиком в итоге привело к банкротству объединенной компании.
В 2003 г., после выхода из процедуры банкротства, Air Canada была приобретена частным холдингом ACE Holding. Сегодня компания занимает лидирующее положение в Канаде, при этом в целом канадский рынок авиаперевозок представлен 98 авиаперевозчиками, находящимися в частном владении. За период с момента дерегулирования наблюдается значительный рост объема авиаперевозок. В результате здоровой конкуренции формируются крупные авиаперевозчики. Вторая по величине авиакомпания Канады, Westjet, была основана в 1996 г., ее парк состоит из 59 ВС, заказано еще 22 самолета. Основную долю рынка этой компании занимают внутренние перевозки.
Рынок Германии также подтверждает всесторонние преимущества либеральной модели. На сегодняшний день авиаперевозки в Германии динамично развиваются. Национальный авиаперевозчик Lufthansa — крупнейший перевозчик в стране и второй в мировом рейтинге. При этом Lufthansa является частной авиакомпанией и не получает господдержку. Помимо Lufthansa (занимает около 50% рынка) в стране существует еще 6 крупных частных авиакомпаний с объемами перевозок более 5 млн пасс. каждая.
Следует также отметить активную либерализацию регионального рынка авиаперевозок Евросоюза, которая происходит параллельно в двух направлениях: либерализация внутриевропейского рынка на основе принципа единого европейского неба и практика заключения странами-членами Евросоюза соглашений об открытом небе с другими государствами. Оба подхода основываются на правилах свободной конкуренции, отсутствии правительственной поддержки и невмешательстве в принятие коммерческих решений заинтересованными авиаперевозчиками.
В целом наблюдается четкая общемировая тенденция по либерализации и дерегулированию рынка авиаперевозок, причем вопрос о целесообразности либерализации международных авиаперевозок уже не стоит — дискуссия идет о выборе наиболее эффективных путей ее осуществления.
В 1995 г. Главное управление бухгалтерской отчетности США (GAO) выполнило анализ результатов дерегулирования авиарынка.
Основной вывод, сделанный аудиторами GAO, заключался в том, что результатом дерегулирования стало усиление конкуренции между авиакомпаниями, которое в целом привело к повышению качества услуг. Это выражается в снижении стоимости перевозки, расширении спектра услуг, предлагаемых пассажиру, а также увеличении количества рейсов и выставленных кресел, частот по отдельным маршрутам, появлении большого числа стыковок, сокращении их времени.
Несмотря на растущую популярность либеральной модели, патерналистская модель также может быть эффективной и обеспечивать высокие результаты. Однако для этого необходимы крупномасштабные государственные инвестиции и последовательная политика.
Наихудшие результаты, как всегда, дает смешанная модель. Непоследовательность государственной политики в отрасли, как правило, ведет к нарушению конкурентных механизмов, неэффективности государственных (либо субсидируемых) авиакомпаний, потере позиций национальных авиаперевозчиков на международной арене, ухудшению ситуации на внутреннем рынке, снижению темпов роста перевозок.

Рынок авиаперевозок России: патернализм или либеральная модель?
К началу 1990-х гг. в СССР существовала развитая система пассажирских авиаперевозок на внутренних воздушных линиях, которая обеспечивала достаточный уровень мобильности населения и транспортную доступность отдаленных регионов. В 1991 г. пассажирооборот составил 150 млрд пкм. Рынок отсутствовал, весь объем перевозок выполняла государственная авиакомпания "Аэрофлот".

Источник: ФАВТ.

После распада СССР отрасль оказалась в глубоком кризисе. Снижение объемов производства происходило на фоне шоковых структурных преобразований в отрасли. Был взят курс на дерегулирование. Единая система советского "Аэрофлота" распалась, авиаотряды стали самостоятельными авиакомпаниями, началась их приватизация. Создавались и новые частные авиакомпании.
В результате к 1994 г. количество авиакомпаний в России достигло 393. С 1995 г. количество авиакомпаний стало снижаться (рис. 1).
Казалось бы, можно говорить об утверждении в России полноценной либеральной модели. Более того, распространена точка зрения, что именно либеральная модель является одной из важнейших причин кризиса в отрасли. Так ли это? И какая модель в действительности реализована в гражданской авиации России?
Отметим, что наряду с отдельными признаками либеральной модели до сих пор существуют примеры патернализма, которые не позволяют говорить о логической завершенности структурных реформ в отрасли и, в принципе, о наличии последовательной государственной политики по развитию авиаперевозок.

Источник: Данные аэропортов.

Так, до сих пор сохраняются авиакомпании, имеющие в своей структуре аэропорты. Практика объединенных авиаотрядов была оправданна в плановой советской экономике, но в условиях рынка наличие в руках авиакомпании аэропорта — фактически монополиста — ведет к серьезным нарушениям конкуренции. Материнская авиакомпания получает возможность препятствовать полетам в свой аэропорт других перевозчиков, и в то же время субсидировать авиаперевозки за счет рентабельной аэропортовой деятельности. Примеры широко известны. Последствия — сдерживание темпов развития аэропортового хозяйства и замедление темпов роста пассажиропотока в ряде аэропортов (рис. 2)
Несмотря на проводимую в последние годы политику государства по разделению аэропортов и авиакомпаний, этот процесс все еще не завершен. Проблемы с открытием новых рейсов у конкурирующих перевозчиков до сих пор возникают в Красноярске, Владивостоке, Екатеринбурге, Хабаровске, Минеральных Водах и др.
Другим примером патернализма можно назвать скрытые формы государственного субсидирования отдельных авиакомпаний. Например, государственный "Аэрофлот" (51% принадлежит государству) и частная компания "Трансаэро" получили возможность беспошлинного ввоза самолетов зарубежного производства.
Эти и другие примеры позволяют утверждать, что в России сформировалась не либеральная, а смешанная модель.

Решит ли консолидация проблемы отрасли?
В последнее время активно обсуждаются перспективы активизации государственного участия в авиационной отрасли, поощряется создание альянсов государственных авиакомпаний, рассматриваются механизмы консолидации государственных активов в гражданской авиации:
В числе примеров можно указать объединение ФГУАП "Пулково" и ГТК "Россия", проект создания единой авиакомпании на базе альянса AirUnion, планы передачи "Аэрофлоту" долей государства в авиакомпаниях "Дальавиа", "Владивосток Авиа" и др.
Утверждается, что политика консолидации государственных активов должна обеспечить повышение эффективности и рентабельности отрасли, появление ресурсов для развития и модернизации флота, эффективное развитие межрегиональных авиаперевозок и рост стоимости государственных активов.
Впрочем, уже сейчас уровень концентрации отрасли нельзя назвать низким. 30 авиакомпаний обеспечивают 90% всех авиаперевозок ГА России, а первые пять авиаперевозчиков — более 50% (рис. 3).
Несмотря на большое номинальное количество авиакомпаний (свыше 180), реальный уровень концентрации отрасли весьма высок. В принципе, для резкого сокращения номинального количества авиакомпаний достаточно установить критерии по минимальному объему перевозок или количеству самолетов в парке. Однако ни к каким результатам это не приведет, кроме резкого снижения транспортной доступности тех пунктов России, до которых у крупных перевозчиков руки не дошли и не скоро еще дойдут в силу их малой привлекательности.
Экономически эффективная консолидация достигается при наличии строго определенных условий и предпосылок. Нужны однотипные производственные мощности (парк однотипных ВС и др.), при объединении которых достигается положительный эффект масштаба. Требуется наличие взаимодополняющих маршрутных сетей, систем дистрибуции и др., которые обеспечивают для компании рост доли рынка. Наконец, объединяемые компании должны быть экономически эффективны — очевидно, что объединение неэффективных предприятий не может привести к созданию прибыльной структуры.

Источник: Данные авиакомпаний.

Источник: Данные авиакомпаний.

Предполагаемые объединения авиаперевозчиков перечисленным условиям не вполне удовлетворяют. Так, самолетный парк AiRUnion состоит из 96 самолетов 15 различных типов и девяти вертолетов. Структура парков "Пулково" и ГТК "Россия", "Аэрофлота", "Дальавиа" и "Владивосток Авиа" также неоднородна. Да и эффективность перевозчиков со значительным государственным участием и их альянсов также оставляет желать лучшего (рис. 4).
Из представленной диаграммы видно, что количество перевезенных пассажиров на одного сотрудника в частных авиакомпаниях ("Трансаэро", "Сибирь") существенно выше, чем в государственных ("Аэрофлот", "КрасЭйр"). Разумеется, эти данные не следует понимать чересчур буквально, поскольку на указанный параметр влияет не только производительность труда, но и объем работ, переданных внешним подрядчикам. Впрочем, объем аутсорсинга тоже косвенно демонстрирует эффективность компании.
Как видно из рис. 5, темпы роста частных авиакомпаний ("Трансаэро", "Сибирь", UTair) также значительно выше, чем государственных ("Аэрофлот", "Пулково", AirUnion).
Частные авиакомпании стабильно увеличивают объемы перевозок и тем самым реально консолидируют отрасль, в то время как объединение или субсидирование неэффективных компаний не обеспечивает роста отрасли.
Напрашивается вывод о том, что консолидация государственных авиакомпаний приведет к формированию крупных, но неэффективных структур, поскольку государственные авиакомпании сегодня имеют принципиально разный парк ВС и маршрутные сети, а уровень эффективности и темпы развития большинства из них оставляют желать лучшего. В случае консолидации разношерстных неэффективных авиаперевозчиков стоимость активов государства в авиационной отрасли только снизится.
Возможно, более эффективной стратегией для государства была бы продажа акций средних и мелких государственных авиаперевозчиков на открытых конкурсах, но такой шаг не очень-то соответствует нынешней моде на всеобщую консолидацию. Тем не менее анализ российского и международного опыта показывает, что наиболее эффективным вариантом развития авиаперевозок в России является логическое завершение начатых процессов дерегулирования рынка, обеспечение свободной и справедливой конкуренции авиаперевозчиков.
Реализация либеральной модели позволит повысить эффективность отечественных авиаперевозчиков, что обеспечит их конкурентоспособность не только на российском, но и на мировом рынке, что крайне важно в условиях неизбежной либерализации глобального авиарынка.