Возвращение рамповых

Коммерческое применение рамповой авиации, изначально предназначенной для военно-транспортных операций, позволило сформировать новый сегмент в отрасли грузоперевозок: перевозки тяжелых и негабаритных грузов. Именно этот сегмент показал наибольшую устойчивость в период нынешнего кризиса. Однако опасность подстерегает изнутри — производство рамповых самолетов в России фактически прекращено, ресурс существующего парка ограничен. В ходе МАКС-2009 был подписан ряд документов, реализация которых может положительно сказаться на судьбе рамповой авиации.

Прежде всего получил дальнейшее развитие проект восстановления производства самолетов Ан-124. Вице-президент ОАК Виктор Ливанов, генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин подписали технические требования на разработку модернизированной версии рампового грузового самолета Ан-124-100 "Руслан", которая в перспективе будет освоена в серийном производстве. Грузоподъемность машины возрастет с 120 до 150 т, дальность полета при максимальной загрузке достигнет 4 тыс. км, перегоночная дальность составит 15 тыс. км, экипаж сократится до трех человек; будет проведена глубокая модернизация авионики и ряда систем.
На сегодня портфель потенциальных заказчиков нового "Руслана" выглядит так: "Волга-Днепр" готова взять 40 ВС, авиакомпания "Полет" — 15 машин, украинская Antonov Airlines — 9 самолетов; еще несколько ВС могли бы приобрести зарубежные авиакомпании. Кроме того, можно надеяться на заказ со стороны Минобороны РФ, в ведении которого в настоящее время находится 10 "Русланов". Главкомы ВВС Александр Зелин и ВДВ Владимир Шаманов подтвердили интерес к Ан-124. До конца этого года планируется точно определить потребности в данной машине со стороны Минобороны РФ и гражданских компаний. По некоторым данным, Минобороны может заказать до 60 машин.
"Чтобы возобновить производство таких самолетов на "Авиастар-СП", по нашим оценкам, потребуются инвестиции в размере более 0,5 млрд долл., — говорит президент ОАК Алексей Федоров. — Сегодня никто, кроме государства, не в состоянии вложить в проект такую сумму".
Стоимость работ по модернизации самолета в соответствии с новыми техническими требованиями может составить до 180–200 млн долл. Однако, как считает первый заместитель генерального конструктора — генеральный директор АНТК им. Антонова Владимир Король, проведение модернизации параллельно с возобновлением серийного производства позволит избежать чрезмерных стартовых вложений, а первая машина может быть готова всего через два года. Для этого необходимо использовать задел, имеющийся на Ульяновском авиазаводе, а доработки проводить постепенно, взяв за основу уже сертифицированный вариант Ан-124-100М-150 с повышенной до 150 т грузоподъемностью, обновленным комплексом пилотажно-навигационного оборудования и рядом других усовершенствований (три такие машины эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines). Ан-124 и без глубокой модернизации весьма востребован на рынке, а за счет продажи первой и последующих машин можно профинансировать дальнейшую модернизацию, не тормозя развитие программы.
"Почти за 20 лет коммерческой эксплуатации Ан-124-100 стал незаменимым инструментом комплексной промышленной логистики сверхтяжелых и негабаритных грузов. Ни один из существующих грузовых самолетов не обладает такими возможностями", — отмечает глава ГК "Волга-Днепр" Алексей Исайкин.
Как говорит Владимир Король, при возобновлении производства модернизированного Ан-124 целесообразно сохранить ту схему кооперации, которая существовала на момент прекращения производства: на Украине выпускать оперение, балки крепления двигателей и мотогондолы, а остальные части фюзеляжа и крыло делать в Ульяновске, там же осуществлять и окончательную сборку.
Даже при самом благоприятном развитии событий возобновление производства сверхтяжелого транспортного самолета на "Авиастар-СП" произойдет не ранее 2012–2013 гг.