За морем телушка — полушка...

Джозеф К. АНСЕЛЬМО, Вашингтон
Аэрокосмическая промышленность отстает от других отраслей в вопросе расширения круга поставщиков с привлечением стран, которым присуща низкая себестоимость производства (таких, как Китай и Индия). Однако, по данным двух недавно проведенных опросов, эта ситуация, вероятно, резко изменится в ближайшие годы.
Хотя поставщики комплектующих и агрегатов для аэрокосмической промышленности, базирующиеся в США и странах Западной Европы, по-прежнему владеют львиной долей данного рынка, они не могут не замечать ее сокращения. Причина в том, что изготовители конечного продукта с целью снижения затрат и выхода на новые прибыльные рынки все чаще передают часть работ в другие страны.
Такой вывод следует из опросов, проведенных специализирующейся на проблемах менеджмента консалтинговой фирмой PRTM и консультационным отделом компании Computer Sciences Corp. (CSC) совместно с редакцией журнала Aviation Week & Space Technology. Результаты опроса были представлены в ноябре прошлого года на организованной журналом конференции по состоянию программ и производительности труда в отрасли.
PRTM провела интервью с руководителями 20 крупнейших аэрокосмических фирм Европы и США, на основании которых можно сделать вывод, что прямые инвестиции в закупки комплектующих изделий и оборудования из стран Азии и Восточной Европы в настоящее время невелики. Но уже в ближайшие три года, по словам опрошенных руководителей, фирмы, выпускающие конечный продукт, планируют значительно увеличить закупки в этих регионах за счет сокращения заказов, размещенных у поставщиков из США и Западной Европы (см. диаграмму).
Опрос, проведенный CSC совместно с Ассоциацией аэрокосмических предприятий, охватил более 400 руководителей различных компаний. Его результаты аналогичны тем, что были в первом опросе, поскольку свыше 90% респондентов заявили о своих планах сохранения или увеличения в ближайшие годы доли расположенных в других странах (офшорных) поставщиков.
Данный опрос подтвердил, что даже такая довольно закрытая отрасль промышленности, как аэрокосмическая, не может избежать волны глобализации, которая "накрыла" другие отрасли, например электронику, автомобильную и легкую промышленность. "Взгляните на объемы работ этих отраслей, выполняемые в других странах, — предлагает Майкл Голдберг, директор по вопросам консультационной работы в аэрокосмической промышленности фирмы Bain & Co. — Они измеряются многомиллиардными суммами. Это действие естественных макроэкономических процессов".
Руководители аэрокосмических предприятий отмечают, что экономика сегодня становится все более глобальной и взаимозависимой, поэтому они не в силах оградить свои фирмы от подобных тенденций. "Очень просто заявлять о том, что расширение офшорных поставок — это плохо, но нельзя не замечать, что оно приводит к увеличению доли рынка и в конечном итоге — к сохранению рабочих мест в США", — считает Маршалл Ларсен, старший исполнительный директор фирмы Goodrich Corp.
В настоящее время производство более 50% всех надувных аварийно-спасательных трапов фирма перенесла на завод в индийском городе Бангалоре. Но и завод в Фениксе, выпускающий аналогичную продукцию, не закрывается. "Это ведь не та игра, в которой все ставится на одну карту, — поясняет г-н Ларсен. — В целом в США мы обеспечиваем работой значительно больше людей, чем в любом другом регионе мира".
Другие участники споров, выступающие против офшора, чтобы подкрепить свою позицию, скорее всего ухватятся за те результаты опроса CSC, которые говорят о том, что жаждущие все больших прибылей фирмы переводят производство в заморские страны в основном с целью еще большего увеличения и без того высоких доходов. Только 10% респондентов назвали офшор решающим моментом в достижении коммерческого успеха компании, в то время как 41% ответивших на вопросы не отводят ему в этом значительной роли. "Офшор используется в качестве одного из способов снижения расходов", — считает Пит Виз, директор фирмы CSC по вопросам консультационной работы в аэрокосмической и оборонной промышленности.
Однако компании, которые надеются сэкономить несколько долларов на переводе производства в другие страны, должны подходить к этому очень осторожно. Во многих заморских краях отсутствуют современные технологии, нет развитой сети поставщиков, не хватает квалифицированной рабочей силы — всего того, что необходимо для производства высокотехнологичных компонентов авиационной техники и особенно комплексных, полностью собранных и готовых к установке на борт систем. Между тем производители конечной продукции все чаще предпочитают получать готовые системы вместо отдельных частей и компонентов.
Кроме того, в отличие, например, от написания компьютерных программ, аэрокосмическая промышленность требует постоянной кооперации, что затруднительно в тех случаях, когда партнеры находятся в другом полушарии. "Необходимость снижения расходов существует постоянно, и всегда есть желание расширить базу поставщиков. Поэтому совершенно естественно предположить, что субподрядчики стремятся использовать предоставляющиеся возможности, — считает Дуглас Дж. Рейнарт, сотрудник PRTM, занимающийся Азиатским регионом. — Но затем начинается реальная жизнь. Каким образом вы собираетесь работать с компанией, расположенной в индийской глубинке?"
Фирма Firth Rixson, британский филиал Carlyle Group, решила изготавливать в Китае цельнокатаные обечайки для двигателей и начала поиски местной компании, способной решить эту задачу. Однако, по словам Алана Эриксона, ведущего консультанта проекта, проведенная экспертиза показала, что Китай на 15-20 лет отстает от Firth Rixson в области технологии прокатного производства. "Ведущая китайская фирма в области производства цельнокатаных обечаек использует в печах для нагрева заготовок уголь, — поясняет он, — но это не позволяет выдерживать нужную температуру с требуемой для принятых в авиапромышленности малых допусков точностью".
У Firth Rixson было два варианта: передать китайской стороне имеющиеся технологии либо построить там собственный завод. Фирма выбрала второй вариант и 4 ноября прошлого года открыла в свободной экономической зоне в двух часах езды от Шанхая завод общей площадью 4650 м2. В данной зоне разрешен беспошлинный ввоз и вывоз товаров, если они не предназначены для продажи внутри Китая. Теперь эта зона, быстро превращающаяся в новый город с современной инфраструктурой — школами, отелями, ресторанами и даже собственной библиотекой, привлекает внимание и других аэрокосмических фирм.
Впрочем, хотя китайские заводы и гордятся сегодня такими всемирно известными марками, как General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Singapore Aerospace и Smiths Group, организация бизнеса здесь по-прежнему является сложной задачей. "В цепочках поставщиков пока есть пробелы, — считает г-н Эриксон. — Вы можете получить отличный металл и можете подвергнуть его механической обработке, но постоянно возникают серьезные проблемы с логистикой производства".
Офшоринг, или выполнение работ в других странах, не есть что-то новое для таких фирм, как, например, Boeing, который уже в течение нескольких десятилетий проводит политику привлечения новых партнеров на условиях разделения финансового риска, использует опыт, накопленный в той или иной области предприятиями других стран, переносит часть работ в регионы, являющиеся потенциальными рынками продажи новых самолетов. При этом сокращение расходов не считается главной задачей такой политики.
Действительно, по данным опроса PRTM, часть работ передается в регионы с не самой низкой стоимостью трудовых ресурсов. В качестве примера можно назвать Японию, где поставщики соглашаются взять на себя часть расходов на НИОКР в таких крупных программах, как Boeing 787, в обмен на значительную долю работ в будущем серийном производстве. Другими примерами регионов с не самым низкими затратами могут служить Израиль и Бразилия, предприятия которых обладают определенным опытом работ по созданию авиационной техники.
Но в последнее время на первый план выходит именно сокращение расходов. Так, например, канадская фирма Bombardier Aerospace, отдельные компоненты самолетов которой изготавливаются в Японии и Северной Ирландии, решила построить новый завод по производству элементов конструкции планера в регионе с более низким уровнем зарплаты рабочих и служащих. Люк Бодо, директор Bombardier по вопросам развития, отмечает, что бразильская фирма Embraer — основной конкурент Bombardier — имеет определенные преимущества за счет низкого уровня зарплаты в этой стране.
Проведя сравнительную оценку по ряду стран, в том числе Китаю, Индии, Индонезии, фирма Bombardier остановилась на городе Керетаро в Мексике. Несмотря на то что, по подсчетам г-на Бодо, экономия расходов составит только 80% от той суммы, которую можно было бы сэкономить, построив завод в Китае, Мексика даст другие преимущества. Завод будет расположен в том же часовом поясе, что и Монреаль, где находится головной офис Bombardier, что облегчит решение проблем логистики. К концу 2007 г. на нем будут работать 600 рабочих и служащих, и в конечном итоге там можно будет организовать сборку самолетов. В настоящее время сборка проводится только на предприятиях США и Канады.
Помимо Bombardier в Керетаро намерена обосноваться еще одна фирма, Messier Services America, которая планирует перенести сюда из Вирджинии завод по ремонту шасси и элементов гидравлических систем. По словам Люка Бодо, правительство Мексики рассчитывает привлечь в Керетаро, расположенный недалеко от Мехико, целый ряд фирм. Для этой цели оно собирается построить специализированное техническое училище, которое будет готовить квалифицированные кадры для авиационных заводов.
Хотя Bombardier и предпочла Мексику, все же дешевая рабочая сила и огромный рыночный потенциал делают именно Китай основным местом офшоринга для аэрокосмических фирм. Дешевую рабочую силу указало в качестве основной причины большинство участников опроса CSC. На второе место они поставили возможность получения кредитов под реализацию офсетных программ (требование заказчика о применении комплектующих изделий и материалов местного производства в качестве ответного шага при закупке заказчиком конечного продукта, например самолета). Китай является идеальным регионом по обоим критериям.
Возможность реализации офсетных программ стала основной причиной того, что фирма Firth Rixson решила разместить свой завод в Китае, а не в Мексике или в Восточной Европе, которые ближе соответственно к США и Великобритании, где сосредоточено основное производство, и которые также рассматривались в качестве возможных мест расположения завода. "Офсетные программы весьма желательны крупным аэрокосмическим фирмам, — отмечает г-н Эриксон. — Они хотят продавать в Китае свои самолеты и двигатели, и вовлечение местной промышленности — как раз то, чего требует Китай".
Однако некоторые эксперты предупреждают, что офшоринг может и не развиться так быстро, как ожидается. В опросе PRTM 80% респондентов заявили о планируемом увеличении ими доли закупок готовых высокоинтегрированных систем. Странам с дешевой рабочей силой может оказаться не по силам справиться с такой сложной работой. "Если говорить о Восточной Европе, то там всего пара стран строила самолеты раньше", — отмечает Дирк де Ваарт, один из сотрудников PRTM.
Кроме того, политические проблемы и ограничения на экспорт из США будут, вероятно, в ближайшем будущем ограничивать офшоринг в аэрокосмической промышленности сектором только коммерческой авиации. Поставщики же оборонной отрасли как в США, так и в Европе боятся негативной реакции, в случае если кто-то решит, что они вносят свой вклад в продолжающееся увеличение военного потенциала Китая.
Эксперты считают, что, по мере сокращения в США ассигнований на оборону, и Пентагон, и американские оборонные фирмы окажутся перед растущей необходимостью сокращения расходов, а это в свою очередь может привести к передаче в другие страны производства второстепенных компонентов. Беспокойство вызывает также перспектива потери фирмами США технологического превосходства.
"Почти вся бытовая электронная техника в настоящее время выпускается вне США, — отмечает г-н Рейнарт. — Показатели объемов производства и повышения квалификации настолько быстро растут в других регионах, что вскоре могут достичь точки, в которой у американских фирм начнутся проблемы с сохранением технологического превосходства. Весьма возможно, что в какой-то момент оборонные предприятия будут вынуждены передавать работы в другие страны, поскольку именно там будет накапливаться все больше опыта".