На второй круг

2009 год стал переломным этапом в развитии российского рынка деловой авиации. Резкое замедление темпов экономического роста, начавшееся в 2008 году, привело к изменению вектора спроса на услуги отрасли и перегреву вторичного рынка бизнес-джетов. Низкая конъюнктура рынка в сочетании с вялой политикой авиационных властей поставила российских эксплуатантов бизнес-самолетов на грань выживания. О том, существуют ли предпосылки к качественному изменению ситуации в 2010 году и как чувствовала себя отрасль в течение 2009 года, в интервью АТО рассказал вице-президент Объединенной Национальной Ассоциации Деловой Авиации (ОНАДА) Евгений Бахтин.

АТО: Евгений Юрьевич, насколько сильно сократился объем рейсов деловой авиации в 2009 г. по сравнению с предыдущим годом и как это повлияло на среднюю стоимость бизнес-чартеров?
Е. Б.: Общее падение деловой активности в связи с мировым экономическим кризисом повлекло за собой и общее снижение спроса на бизнес-перевозки. Как и во всем мире, ситуация на российском рынке деловой авиации последовательно ухудшалась в течение всего 2009 г. Более половины парка самолетов делового класса, приобретенных россиянами в течение последних трех лет, было выставлено на продажу. Около четверти корпоративного флота российских владельцев временно (до продажи) или постоянно переданы коммерческим операторам или поставлены на временную консервацию. При этом некоторая часть владельцев пересела обратно в первый класс регулярных авиалиний.
Объем рейсов деловой авиации в России снизился по сравнению с 2008 г. на 35%, а учитывая предшествующий устойчивый 35–40%-ный рост, можно считать годовые потери отечественной отрасли в размере около 65%. 2009 г. отбросил российскую деловую авиацию обратно на уровень 2007 г. Разумеется, в течение 2009 г. наблюдалось некоторое оживление в деятельности брокеров и рост спроса на чартеры, но это объяснялось изменением модели бизнес-перевозок, в частности отказами от собственных самолетов в пользу аренды чартеров. Однако появление на чартерном рынке деловой авиации дополнительных провозных емкостей за счет переданных в коммерческую эксплуатацию самолетов частных владельцев привело к стремительному падению стоимости бизнес-чартеров. Нередко предлагаемые цены едва покрывали прямые эксплуатационные расходы на выполнение рейса.
АТО: Насколько заметно возрос спрос на бизнес-чартеры в канун новогодних праздников по сравнению с аналогичным периодом 2008 г.? Стало ли увеличение интенсивности полетов в декабре 2009 г. обнадеживающей тенденцией или было просто сезонной флуктуацией?
Е. Б.: В период летних отпусков и новогодних каникул на российском рынке наблюдалось некоторое оживление в деятельности деловой авиации. Показатели интенсивности полетов самолетов делового класса в июле–августе почти сравнялись с аналогичным периодом 2008 г., что позволило некоторым экспертам заявить о достижении дна в падении и сделать оптимистические прогнозы об окончании кризиса и начале уверенного роста. Но совершенно очевидно, что сезонное увеличение спроса никак не может служить признаком какого-либо улучшения ситуации. Подтверждением тому стали провальные итоги осенних месяцев 2009 г. и падение спроса после новогодних праздников.
АТО: Повлиял ли кризис на расстановку сил между российскими и зарубежными операторами?
Е. Б.: Кризис не оказал никакого влияния на структуру российского рынка деловой авиации, на котором давно и прочно лидирующее положение занимают иностранные операторы, выполняющие до 90% всех рейсов деловой авиации в России. Высокие импортные пошлины и НДС, взимаемый с ввозимых в страну самолетов иностранного производства, всегда ставили российских операторов в заведомо проигрышное положение по сравнению с иностранными конкурентами, отсекая им доступ к современной авиатехнике. Усложненные правила сертификации операторов бизнес-авиации и необходимость многочисленных согласований при выполнении каждого полета также не содействуют повышению конкурентоспособности российских компаний. Официальная политика укрупнения авиакомпаний за счет уменьшения их количества, проводимая российскими авиационными властями, привела к фактической утрате свидетельств эксплуатантов почти половиной отечественных операторов деловой авиации в 2008– 2009 гг. Вместе с тем некоторые действенные меры правительства России, отменившего в 2009 г. ввозные пошлины на авиатехнику деловой авиации, самым положительным образом сказались на рынке. Только во второй половине 2009 г. российский парк бизнес-самолетов увеличился на 18 машин, что практически за три месяца удвоило парк, создававшийся в последние 15 лет.
Нельзя сказать, что крупнейшие европейские или американские операторы бизнес-авиации активно работают на российском рынке, ведь им приходится проявлять известную осторожность в отношении российского законодательства. По крайней мере, до настоящего времени у нас нет ни одной компании бизнес-авиации хотя бы с 50%-ным иностранным участием или оператора, находящегося под управлением зарубежной компании. Превалирующая часть рынка занята небольшими иностранными операторами (владельцами), эксплуатирующими два-три бизнес-самолета и прямо или косвенно аффилированными к российским владельцам. Этот тренд пока создает положительные шансы для конкурентного успеха отечественных операторов, если, конечно, проводимая российскими авиационными властями политика сокращения числа обладателей сертификатов эксплуатантов не приведет к полному уничтожению отечественных авиапредприятий в 2010 г.
АТО: Как Вы оцениваете состояние вторичного рынка бизнес-джетов, эксплуатируемых в интересах российских владельцев?
Е. Б.: По данным Объединенной национальной ассоциации деловой авиации, в течение 2005–2009 гг. россиянами было приобретено около 300 ВС бизнес-класса на общую сумму свыше 5,5 млрд долл. И хотя статистическая достоверность сведений о продажах весьма относительна в связи с конфиденциальностью сделок, можно с уверенностью говорить, что за 2009 г. выставленными на продажу оказались до 40% ресурсных самолетов делового класса, среднестатистическое пребывание на рынке которых из-за переизбытка предложений достигало почти 180 дней. Несмотря на низкую стоимость бывших в эксплуатации машин, количество реальных сделок по купле/продаже не превысило 15 единиц. Сложившаяся низкая конъюнктура вторичного рынка заставила многих владельцев отказаться от немедленной продажи собственных самолетов, так как расходы на консервацию или содержание ВС заметно ниже возможных потерь от скоропалительной реализации частного самолета. В результате по состоянию на конец 2009 г. не менее половины бизнес-самолетов были сняты с продажи.
АТО: Изменилась ли ситуация на рынке  после объединения  двух российских  ассоциаций деловой  авиации? 
Е. Б.: Объединение двух российских ассоциаций деловой  авиации уже сыграло положительную роль в консолидации усилий ведущих игроков рынка для создания ясных и понятных правил работы, лоббирования интересов отрасли в органах законодательной и исполнительной власти. Несмотря на то что некоторые компании бизнес-авиации все еще занимают выжидательную позицию по отношению к ОНАДА, среди участников рынка растет понимание того, что только совместными усилиями можно создать условия для гармоничного развития деловой авиации в стране. 
АТО: Как Вы оцениваете перспективы отрасли в 2010 г.?
Е. Б.: Развитие деловой авиации теснейшим образом связано с функционированием мировой экономики. Российская экономика тесно интегрирована с мировой, поэтому совершенно очевидно, что глобальная финансовая рецессия окажет свое негативное влияние на развитие отечественной отрасли. Но не стоит забывать, что потребности России в индивидуальном авиатранспортном обслуживании настолько велики и невосполнимы за счет других видов транспорта, что экономический кризис вряд ли остановит развитие деловой авиации, хотя годичная стагнация более чем вероятна. Критически важно для российских операторов будет в ближайшее время преодолеть временный спад в бизнес-перевозках и удержаться на тонкой грани рентабельности.
Дальнейшая интеграция страны в международное экономическое сообщество и торговые союзы, разумные действия правительства РФ, снижение бремени неоправданных налоговых и правоохранительных проверок, упрощение регистрационных формальностей смогут дать рынку шанс на выживание в кризисных условиях. Большую роль в дальнейшем развитии отрасли сыграет реальная политика авиационных властей в отношении авиакомпаний. Если в 2010 г. продолжится политика уничтожения эксплуатантов деловой авиации и сохранится запрет на сертификацию новых эксплуатантов, с легальными операторами в России будет покончено в течение одного года. Однако если власти на основе предложений Ассоциации проявят разумный подход в сертификации и регулировании деятельности субъектов деловой авиации, включая эксплуатантов и наземных операторов, то у отрасли, возможно, и останутся некоторые шансы на существование и развитие.