«На рынок ТОиР кризис приходит с запозданием»

Падение пассажиропотока и сокращение доходов авиакомпаний уже отразились на бизнесе партнеров перевозчиков: многим из них пришлось столкнуться с задержками платежей, или отказом в оплате со стороны клиентов, или даже с уходом авиакомпаний с рынка. Директор по продажам и маркетингу Lufthansa Technik в Восточной Европе и СНГ Дмитрий Зайцев в интервью АТО рассказал о том, как рынок ТОиР изменился в последний год и как кризис повлиял на немецкого провайдера, чьи услуги до сих пор считались одними из самых дорогих.

АТО: Компании, предоставляющие услуги ТОиР, еще в прошлом году привлекали немало портфельных инвесторов, которые заинтересовались этим бизнесом. Очевидно, что с началом кризиса ситуация должна была измениться. Насколько сейчас интересен этот бизнес сторонним инвесторам? 
Д. З.: Пока рынок авиаперевозок активно рос, естественно, вместе с ним рос и спрос на услуги технического обслуживания. В какой-то момент мне тоже показалось, что компании по ТОиР стали очень заманчивы для инвесторов: они покупают, делают компанию более привлекательной и продают дальше. Но как только наступает кризис,  количество желающих быстро заработать на техническом обслуживании начинает уменьшаться с большой скоростью. Это рынок для тех, кто знает, что, зачем и почему он делает, для тех, кто имеет техническую компетенцию. Поэтому те проекты, которые находились в руках быстрых финансовых игроков, почти все уже перепроданы.
АТО: Будут ли сейчас появляться новые операторы на рынке технического обслуживания или количество игроков останется прежним?
Д. З.: Сейчас основная тенденция на рынке — централизация бизнеса. Количество компаний не увеличивается, но каждая из них становится крупнее. К основным участникам этого рынка я бы отнес техническое подразделение Air France — KLM, группу SR Technics, которой сейчас владеет ближневосточный инвестор Singapore Aviation Technologies, а также нашу компанию.
Это не означает, что у небольших игроков нет права на существование на рынке. По-прежнему остаются определенные ниши, которые будут занимать какие-то другие компании. Но в то же время мне кажется, что маленьким игрокам будет очень сложно на рынке, особенно в кризис, поскольку будущее не за теми компаниями, у которых дешевая рабочая сила и ангар где-нибудь в пустыне, а за теми, у кого есть развитая инфраструктура и доступ к высоким технологиям.
АТО: Каким образом кризис авиаперевозок отразился на бизнесе по техническому обеспечению и ремонту самолетов?
Д. З.: На рынок ТОиР кризис приходит с небольшим запозданием. Сначала у авиакомпании исчезают пассажиры, потом авиакомпании принимают решение о выводе из парка самолетов, а потом у провайдеров технических услуг снижаются объемы работы.
Конечно, в первую очередь в пустыне оказались менее эффективные самолеты, у которых возраст старше и расходы на поддержание летной годности выше. Естественно, мы чувствуем этот процесс, поскольку количество базовых форм обслуживания для не новых самолетов сокращается. Хотя когда авиакомпании отказываются от этих ВС, с ними все равно должны работать технические службы, поскольку владельцы задумываются о том, как они позднее смогут вновь разместить их на рынке.
Мы не очень сильно потеряли в объемах, несмотря на то что чувствуем снижение спроса на определенные услуги: допустим, на капитальный ремонт таких типов, как Boeing 737-300/400/500, или на какие-то узкоспециализированные услуги, например ремонт реверсов. Дело в том, что как только определенное количество самолетов "попадает под нож", на рынке появляются дешевые запчасти. Вместо того чтобы ремонтировать ранее дефицитные агрегаты, авиакомпаниям пока проще купить дешевые запчасти и пролетать на них еще какое-то время, поэтому спрос на их ремонт уменьшается. Но в то же время, когда самолеты постарше выводятся из эксплуатации, повышенная нагрузка ложится на более молодые ВС, которые могут проводить больше времени в воздухе. Между тем, чтобы они столько работали, необходимы хорошие услуги по техническому обслуживанию.
АТО: Сократился ли у вас общий объем работ из-за падения перевозок?
Д. З.: Это больной вопрос. Если год назад было однозначно невозможно получить слот на выполнение базовой формы обслуживания ни на одном из предприятий Lufthansa Technik, — мы были просто перегружены заказами — то сегодня для тех самолетов, количество которых в эксплуатации начало сокращаться, появилась возможность выполнить эти работы прямо сейчас. Но, думаю, зимой ситуация изменится, поскольку большинство компаний традиционно в низкий сезон ставят свои самолеты на ремонт. Поэтому начиная с октября мы уже не сможем предложить свободных слотов.
Более серьезная проблема — уменьшение возможностей авиакомпаний в доступе на финансовый рынок. В этой ситуации вполне естественно и логично, что перевозчики начинают заимствовать средства у провайдеров услуг. И если отказаться от покупок топлива никто не может, то в самый критический момент не будут платить за технические услуги.
АТО: Как вы ведете себя, если ваш партнер перестает платить?
Д. З.: Все зависит от конкретной ситуации. Мы, конечно, стараемся защищать свои риски с помощью банковской гарантии и других финансовых инструментов. Понятно, что на нашем рынке работать по предоплате невозможно, иначе не будет оперативности, поэтому полной защищенности от финансовых последствий быть не может. Мы стараемся находить решения.
АТО: Но с кем-то из перевозчиков вам приходилось разрывать отношения за это время?
Д. З.: Да, приходилось, но я не хочу говорить с кем; кризис, как известно, коснулся всей отрасли, не только России или Восточной Европы. Различные авиакомпании практически каждую неделю приостанавливают свою работу — это происходит и в США, и в Европе, и в Юго-Восточной Азии.
АТО: Что касается вашего бизнеса, то он сейчас сконцентрирован в основном в Европе? Существуют ли у вас планы по экспансии в другие регионы?
Д. З.: Да, поскольку мы — европейская компания и большинство наших ремонтных площадей сосредоточено именно здесь. Рынок Восточной Европы, в которую входит Россия и страны СНГ, у нас растет с каждым годом и занимает все большую долю в общем объеме продаж. Думаю, что на сегодняшний день это 6–7%, что можно считать неплохим результатом, учитывая сравнительно небольшой размер парка.
Мы будем и дальше инвестировать в расширение, в том числе и на других континентах. Относительно недавно в Австралии мы открыли предприятие по ремонту двигателей — LTQ. Также стараемся занимать активную позицию в США, хотя это непросто, поскольку лозунг "Buy American" продвигается американскими законотворцами и поддерживает местных игроков.
АТО: Если вернуться к российскому рынку, то какие услуги Lufthansa Technik здесь пользуются наибольшим спросом?
Д. З.: Самый значительный интерес, конечно, к обменному фонду агрегатов и к услуге полной поддержки агрегатов самолетов. Об этом свидетельствует количество и спектр заключенных нами с начала года соглашений. В частности, мы подписали соглашения с "Аэрофлотом", "Владивосток Авиа", "Уральскими авиалиниями". Авиакомпании пришли к выводу, что даже самые золотые рабочие руки не могут устранить дефект, если нет материала, с помощью которого этот дефект устраняется. А нам удалось организовать очень высокую скорость оборота таких материалов.
АТО: Каков сейчас размер вашего обменного фонда?
Д. З.: В нем более чем 50 тыс. агрегатов различных наименований, но размер постоянно меняется. По мере включения в обменный фонд новых ВС наших заказчиков мы проводим точную настройку фонда, что-то в него добавляем, что-то убираем. Например, сейчас авиакомпании выводят из парков самолеты A310 и А300; соответственно, мы сокращаем количество агрегатов для них. У нас есть специальная компания в США, которая реализует на рынке те материалы, в которых у нас больше нет необходимости. Одновременно с этим пополняем свои материальные запасы для самолетов нового поколения. Это четкий экономический процесс, основанный на статистических данных, на нашем опыте, на информационных технологиях, которыми мы пользуемся для управления бизнесом. Ведь агрегаты обменного фонда находятся в постоянном кругообороте между складами и ремонтными цехами Lufthansa Technik в Гамбурге и Франкфурте и самолетами авиакомпаний-клиентов по всему миру.
АТО: Для каких типов самолетов наиболее востребованы услуги по агрегатам на российском рынке и можете ли Вы оценить объемы сотрудничества с российскими компаниями?
Д. З.: Конечно, в первую очередь это Boeing 737, поскольку данный тип ВС наиболее распространен на российском рынке; за ним идет семейство А320. Кстати, сейчас уже отчетливо видна тенденция по замене классических типов Boeing 737 на Boeing 737NG и А320. Объемы оценить непросто, только в адрес "Аэрофлота" мы осуществляем более тысячи отправок агрегатов в год. Для других компаний меньше — пропорционально их парку самолетов. Но нам существеннее проводить анализ не по количеству агрегатов вообще, а смотреть, не выходит ли количество замененных агрегатов на самолете за рамки тех норм, которые мы у себя приняли, на которые мы рассчитываем. Если число отказов выходит за сложившиеся рамки, то мы проводим инженерное исследование, пытаемся найти причину. Иногда причиной может стать тот факт, что при линейном обслуживании неверно идентифицируется дефект, иногда это какие-то системные проблемы, связанные, допустим, с техническими характеристиками системы или агрегата, которые возникают из-за особенностей эксплуатации в определенных климатических условиях. У нас были такие случаи, когда мы делали доработки и предлагали доработки производителям для эксплуатации в особых климатических условиях. Например, пять-семь лет назад на А310  было много отказов приводов закрылков. Система заедала, и самолеты садились с так называемым плоским крылом. Были проведены необходимые мероприятия, чтобы доработать приводы этой системы. Оказалось, что при смазке систем в холодную погоду смазка просто не попадала туда, куда нужно, а мойка самолета под давлением вымывала остатки смазки.
АТО: Связаны ли проблемы, появляющиеся на самолетах российских эксплуатантов, с недостаточной инфраструктурой, в частности с отсутствием теплых ангаров?
Д. З.: Проблема отсутствия теплых ангаров, к сожалению, отражается на качестве линейного обслуживания, а расплачиваться за нее приходится во время проведения следующих тяжелых форм. Базовое обслуживание на самолетах российских эксплуатантов обычно более трудоемко, чем на самолетах европейских операторов, летающих в более мягких климатических условиях. На самом деле проблема климатического влияния  касается не только России, но и других регионов. Например, в государствах с сухим климатом и преобладающей песчаной местностью большему износу будут подвергаться двигатели. Авиакомпании стран Ближнего Востока подвержены этому. Понятно, что в тех странах, где очень влажный климат и высокая температура, у авиакомпаний будут проблемы с коррозией. А в России мороз и отсутствие теплых ангаров имеют свое значение.