«Отдельной федеральной программы по двигателям нет, но она обязательно должна быть»

В прошедшем году в российском двигателестроении происходили непростые процессы консолидации на фоне экономического кризиса. Тем не менее двигателестроительная отрасль демонстрирует рост объемов производства и успешно развивает сотрудничество с украинскими коллегами, о чем в интервью Show Observer рассказал президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктор Чуйко.

— Виктор Михайлович, как Вы оцениваете развитие российского авиадвигателестроения в прошедшем году?
— Прошлый год показал развитие положительных тенденций в нашем двигателестроении. Это связано с тем, что после провального 2008 г., когда рост продаж составил всего 1,5%, в 2009 г. мы имеем в целом по российским предприятиям 17%-ный рост. Удалось преодолеть последствия мирового финансово-экономического кризиса. Я думаю, что очень большую роль в этом сыграла государственная поддержка: взносы государства в уставные капиталы наших предприятий, кредиты, госгарантии по кредитам, субсидирование процентных ставок по кредитам российских банков.
Но если по 70% предприятий у нас произошел рост от 1,5 до 50%, то 30% предприятий показали снижение темпов развития, и это свидетельствует о том, что кризис еще не закончился.  Наши основные фонды загружены производством двигателей только на 30–35%. Все это приводит к тому, что заводы работают без прибыли и у них нет средств на перевооружение. Деньги, полученные отраслью от правительства, были использованы не на переоснащение, а на то, чтобы рассчитаться с долгами.
— Достаточен ли потенциал российского двигателестроения для разработки новых двигателей для перспективных самолетов?
— Я не сомневаюсь, что у нас задел есть, хотя, может быть, и не 100%-ный. Беда в том, что нам никто этой задачи не поставил. Отдельной федеральной программы по двигателям нет, но я считаю, что она обязательно должна быть. Тем более что мы делаем двигатели не только для авиации, но и для космоса, и для перекачки газа, для энергетики. И эта программа должна быть опережающей. Кроме того, должна быть всеохватывающая программа по авиастроению. Часть потребностей в двигателях можно было бы взять оттуда. У нас есть программа развития гражданской авиационной техники до 2010 и 2015 гг. В ней записаны новые самолеты Sukhoi Superjet и МС-21. В остальном упомянута только модернизация существующих самолетов: Ил-96-400, Ту-214, Ту-204СМ.
Сегодня некоторые спорят, должна ли Россия делать самолеты всех типов. Я убежден, что если мы говорим о средних и крупных самолетах, то должна. И должна не только потому, что эти самолеты нужны стране и российским авиакомпаниям, это нужно для промышленности, чтобы сохранить рабочие места. Сегодня мы всё можем потянуть при правильной организации работ, в том числе по финансированию. При этом необязательно, чтобы только государство платило, — это могут быть заемные средства, средства наших олигархов.
— Насколько оправдали себя созданные в рамках отрасли интегрированные структуры?
— Я очень высоко оцениваю деятельность Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) в первый год ее работы и надеюсь, что так будет и дальше. Начав работу, они собрали всех руководителей предприятий, чтобы посоветоваться по продуктовому ряду и по стратегии развития двигателестроения. Такая стратегия позже была оформлена и утверждена. Одна из заслуг ОДК — обеспечение финансирования разработки российского двигателя для самолета МС-21. Благодаря этому в начале марта программа прошла второй рубеж. В конце этого года уже будет собран газогенератор, а в конце следующего — собран полноразмерный прототип двигателя.  Вторым центром консолидации является Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют". В прошлом году объемы производства "Салюта" выросли почти в 1,5 раза. Многие долги были отданы, физический объем производства увеличился почти по всей номенклатуре выпускаемых двигателей.
— Как Вы оцениваете перспективы российско-украинского сотрудничества в области двигателестроения?
— Межгосударственный координационный совет между Россией и Украиной в области авиационного двигателестроения уже провел 29 заседаний, по два заседания в год. Главная задача совета — координация выполнения межправительственных соглашений. Несмотря на непростые политические отношения, существовавшие между двумя странами, ни одно межправсоглашение по этой теме отменено не было.
Я считаю, что нам надо и дальше развивать сотрудничество с Украиной по двигателестроению и самолетостроению. Тем более что политическая обстановка коренным образом изменилась. У нас уникальный опыт кооперации: общая документация на едином языке, установлены кооперационные связи между предприятиями. Люди знают друг друга, поэтому работают надежно. В 1980-х гг. мы закончили строительство авиационного комплекса для производства самолетов Ан-124 в Ульяновске. Параллельно в Запорожье был построен новый завод на правом берегу и модернизирована основная площадка на левом берегу под выпуск 80 двигателей Д-18 в год. Такой базы по таким двигателям у нас больше нет. Сейчас стоит вопрос: использовать нам ее или заново создавать такую же базу у себя в России? Потерять этот опыт, на мой взгляд, было бы совершенно недопустимо.