Классика жанра

ATO.ru — Люксембургская авиакомпания Cargolux в индустрии воздушных грузоперевозок известна достаточно хорошо, и нередко ее приводят в качестве примера традиционной и вместе с тем крайне успешной грузовой авиакомпании. Причины такого уважения карго-сообщества становятся понятны уже при беглом знакомстве с деятельностью этой авиакомпании.
Авиакомпания Cargolux базируется в небольшом городе Люксембурге (всю территорию одноименного государства можно пару раз уместить в пределах Московской области). Тем не менее, несмотря на столь скромные размеры своей родины, а значит, и небольшой внутренний спрос этой страны, Cargolux входит в десятку крупнейших грузоперевозчиков мира. Благодаря Cargolux аэропорт Люксембурга уже давно превратился в мультимодальный хаб c четко отлаженной системой доставки грузов автотранспортом по всей Европе.
Последние несколько лет были не самыми простыми для индустрии воздушных перевозок. Но, как это ни парадоксально, спад перевозок у пассажирских авиакомпаний пошел на пользу специализированным грузоперевозчикам. По словам руководителя департамента продаж и маркетинга Cargolux Роберта ван де Вега, из-за уменьшения провозных мощностей снизились возможности авиакомпаний по транспортировке генерального груза в багажных отсеках под пассажирскими салонами. А значит, вырос спрос на услуги таких специализированных грузоперевозчиков, как Cargolux.
Это заявление руководителя департамента подтверждают финансовые результаты авиакомпании за 2001 и 2002 гг. В 2001 г. чистая прибыль Cargolux составила 15,4 млн долл., а доходы компании снизились на 1,75% и составили 731,1 млн долл. Спад продаж начался после апреля 2001 г., одновременно выросли цены на авиатопливо. Однако после терактов в сентябре 2001 г. пассажирские авиакомпании стали снижать провозные мощности, в результате чего уже в четвертом квартале 2001 г. авиакомпания Cargolux отметила прирост загрузки своих воздушных судов и увеличение доходов. Роберт ван де Вег отмечает, что в то время как спад объема грузоперевозок в целом по индустрии воздушных перевозок достиг 8%, снижение этого показателя в Cargolux составило лишь 1,2%.
Следующий, 2002 г., для Cargolux оказался по-настоящему успешным. Чистая прибыль компании по сравнению с 2001 г. выросла на 220% и составила 49,3 млн долл., доход компании увеличился на 10,45% и достиг 807,5 млн долл. По оценкам руководства Cargolux, тогда как в целом по индустрии воздушных перевозок рост объема грузоперевозок составил 5%, у Cargolux он увеличился на 10,3%, а процент коммерческой загрузки достиг 72,5%, добавив 3,1% к результату прошлого года.
Итоги минувшего 2003 г. пока не подведены, однако Роберт ван де Вег в беседе с корреспондентом АТО отметил, что прошедший год - впрочем, как и 2002 и 2001 гг. - был хорошим для авиакомпании и оправдал ожидания менеджмента Cargolux. "Во всех регионах, куда мы выполняем рейсы, ситуация либо стабильна, либо идет подъем", - добавил г-н ван де Вег. Так, со второй половины 2003 г. наметилось оживление на рынке перевозок в США. В минувшем году продолжился рост деловой активности и на рынке перевозок в страны Азии, особенно в Китай. По словам президента и исполнительного директора Cargolux Ульриха Огирманна, Азия, и в частности Китай, остается тем двигателем, который позволяет Cargolux развивать свой бизнес. Рост спроса на грузоперевозки из Европы в Китай дает Cargolux возможность занять второе место на этом рынке. В то же время уже несколько лет подряд остается стабильной ситуация на рынке перевозок в Европу.

Первым делом - самолеты
Руководство Cargolux не устает повторять, что своим успехом авиакомпания во многом обязана современному парку грузовых самолетов Boeing 747-400F, из которых сформирован весь флот перевозчика, и сегодня этот тип самолета является самым эффективным с точки зрения эксплутационных затрат для выполнения грузоперевозок на достаточно большие расстояния.
В настоящее время парк авиакомпании состоит из двенадцати Boeing 747-400F, а в апреле 2004 г. перевозчику будет поставлен еще один самолет этого типа. Все машины являются собственностью авиакомпании и были закуплены напрямую у компании-производителя. "То, что Cargolux решила купить самолеты, а не взять их в лизинг, - объясняет Роберт ван де Вег, - было продиктовано соображениями экономики, а не принципиальной позицией менеджмента авиакомпании. Сегодня Cargolux изучает возможность дальнейшего расширения парка и интересуется всеми типами, представленными на рынке. Однако пока никаких решений принято не было".
Как сообщили корреспонденту АТО в авиакомпании, средний возраст парка Cargolux составляет 5,6 лет, а ежедневный налет достигает 15,5 ч.
По данным авиаперевозчика, грузовой отсек каждого самолета разделен на четыре независимые зоны, температура в каждой их которых может варьироваться в пределах от 4 до 29°С. Это позволяет одновременно перевозить разнотипные грузы. Так, одним рейсом могут быть доставлены цветы, животные, свежая рыба и контейнеры с генеральным грузом. Как и большинство грузовых Boeing 747, все машины Cargolux оборудованы откидывающейся вверх носовой частью, что позволяет загружать и транспортировать крупногабаритные грузы.
По словам руководителя департамента продаж и маркетинга Cargolux, время от времени компания предоставляет свои самолеты в "мокрый" лизинг (вместе с экипажами); крайне редко бывают случаи и "сухого" лизинга. Однако чаще Cargolux сама арендует самолеты у других авиакомпаний, как, например, это было в "высокий" сезон 2003 г., когда из-за роста спроса на перевозки в Азию Cargolux взяла в "мокрый" лизинг два самолета Boeing 747-200F.

Из сердца Европы
Как рассказал корреспонденту АТО Роберт ван де Вег, с момента создания авиакомпании было очевидно, что строить ее экономику только на внутреннем спросе небольшого Люксембурга было бы неправильно. Именно поэтому авиакомпания Cargolux должна была превратить свой базовый аэропорт в мультимодальный хаб с возможностью стыковки воздушных и автомобильных перевозок. Решение этой задачи облегчил тот факт, что Люксембург расположен на пересечении основных трас Европы: страна граничит с Францией, Германией и Бельгией.
По состоянию на начало 2004 г. для доставки груза из аэропорта в пункты назначения на территории Европы Cargolux заключила контракты с 20 компаниями, специализирующимися на грузоперевозках автотранспортом. Сегодня выполняются регулярные автомобильные рейсы из Люксембурга в 46 крупнейших аэропортов Западной Европы. Так, в 2002 г. для этих целей было использовано 37 тыс. автомобилей, которые перевезли порядка 235 тыс. т грузов. По данным менеджмента Cargolux, сегодня около 30% грузов авиакомпания доставляет заказчику напрямую, а далеко не все конкуренты этой авиакомпании могут предложить такую услугу.
В воздухе груз находится только 10% времени своего путешествия, остальные 90% он хранится на складе грузового терминала, проходит таможенную очистку, доставляется наземным транспортом. Представители Cargolux заявляют, что благодаря меньшей загрузке Люксембургского аэропорта по сравнению с другими воздушными гаванями Европы операция по доставке груза занимает значительно меньше времени. Так, груз, доставляемый в большинство европейских городов по "кривому" маршруту, через хаб в Люксембурге, прибывает в пункт назначения раньше, чем если бы он пересылался прямым рейсом, ввиду значительного сокращения времени на его обработку в Люксембургском аэропорту по сравнению с тем, что потребовалось бы на эти операции в более крупных (и более загруженных) аэропортах Европы.
По словам г-на ван де Вега, аэропорт Люксембурга занимает пятое место в рейтинге крупнейших грузовых аэропортов Европы. Прибывающие сюда грузы обрабатываются в грузовом терминале, имеющем пропускную способность 750 тыс. т в год. Терминал расположен на территории площадью в 293 тыс. м2, из которых 55 тыс. м2 отведено под склады.
Свой опыт работы с автотранспортом Cargolux пытается применять и в других аэропортах, куда эта авиакомпания выполняет рейсы. Наиболее активно такая услуга используется в аэропортах США и стран Азии.

На сторону
В 2002 г. 98% доходов авиакомпании пришлось на поступления от основной деятельности - перевозки грузов. Оставшиеся 2% составили непрофильные доходы, большую часть которых компания получает от выполнения ТОиР самолетов сторонних авиакомпаний и продаж своего программного обеспечения CHAMP (Cargo Handling and Management Planning), предназначенного для управления грузовыми операциями и наземной обработки груза.
Собственная база ТОиР расположена в аэропорту Люксембурга. Порядка 70% работ это подразделение выполняет в интересах собственного парка авиакомпании, оставшиеся 30% приходятся на сторонних заказчиков. По словам Роберта ван де Вега, база ТОиР в Люксембурге состоит из двух ангаров: один предназначен для обслуживания самолетов типа Boeing 747, другой - для работ с узкофюзеляжными самолетами типа Boeing 737 и обслуживания авиадвигателей. В своем техническом центре в Люксембурге Cargolux может проводить линейное ТО и обслуживание по формам A-Check и B-Check самолетов типа Boeing 737, 747, 757 и 767, а также сложные формы типа C-Check машин семейства 737. Тяжелые формы C-check и D-check своих самолетов Boeing 747-400F Cargolux выполняет на базе голландской авиакомпании KLM в Амстердаме. В последнее время существует тенденция уменьшения доходов от работ по ТОиР для сторонних организаций, что связано с ростом объема работ для собственного парка.
Разработанное своими силами программное обеспечение CHAMP авиакомпания продает достаточно успешно - первая версия этого приложения появилась в 1983 г. В настоящее время данной системой пользуются более десяти компаний. Для того чтобы оптимизировать продажи собственного "софта", Cargolux в январе 2004 г. выделила из своей структуры существовавшее IT-подразделение в отдельную структуру - компанию Champ Cargosystems S.A., в которой перевозчику принадлежит 100% акций.
Возможно, в скором времени клиентом Cargolux станет и российская авиакомпания AirBridge Cargo (которая входит в группу "Волга-Днепр"), планирующая выполнять линейное обслуживание своих самолетов Boeing 747-200 в аэропорту Люксембурга, а также приобрести систему программного обеспечения CHAMP (см. статью на стр. 69). Cargolux также намерена заключить с российской авиакомпанией интерлайн-соглашение, по которому люксембургская авиакомпания могла бы предложить своим клиентам перевозки в российские пункты назначения, например в Москву.
В свою очередь AirBridge Cargo могла бы продавать перевозки из Люксембурга по трансатлантическим маршрутам, в частности, в США. По словам Роберта ван де Вега, в настоящее время идут переговоры с руководством компании AirBridge Cargo, хотя какие-либо твердые соглашения пока еще не подписаны.