"При передаче Sukhoi Superjet 100 в эксплуатацию неожиданностей быть не должно"

В конце сентября Юрий Белых, много лет занимавший пост технического директора "Аэрофлота", перешел на работу в компанию "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). В своем первом интервью в новом статусе вице-президент ГСС Юрий Белых рассказывает о задачах, которые ему предстоит решать, а также делится своим мнением о состоянии российского рынка ТОиР.

АТО: Юрий Ильич, авиационное сообщество знает вас как одного из наиболее квалифицированных российских специалистов в области технической эксплуатации воздушных судов. Какие задачи на вас возлагаются сейчас в компании "Гражданские самолеты Сухого"?
Ю. Б.: В ГСС на меня возлагается задача успешно внедрить в эксплуатацию в авиакомпаниях самолет Sukhoi Superjet 100, чтобы это прошло плавно и на уровне тех западных стандартов, которые мы накопили в "Аэрофлоте" на основе работы с Airbus и Boeing. Сейчас мы отрабатываем процедуры, чтобы Superjet входил в эксплуатацию аналогичным образом. Большая работа предстоит в Комсомольске-на-Амуре, мы собираем команду от ГСС и "Аэрофлота", чтобы на месте в заводских условиях отработать технологии приема-передачи самолетов. Чтобы все прошло без неожиданностей.
АТО: Получается, что, зная ситуацию с точки зрения эксплуатанта, вы сейчас переносите этот опыт производителю самолетов? Вероятно, речь идет о нюансах, которые производственники, до сих пор занимавшиеся поставками истребителей, могут и не знать?
Ю. Б.: Естественно, в военной авиации совершенно другие процедуры, другие требования. А у нас, например, повышенные требования к салону, потому что пассажир оценивает самолет прежде всего по состоянию его салона. Но это самый банальный пример, а в целом стоит задача отработки двумя компаниями процедур приемки и сдачи воздушного судна, с двух сторон. Изготовитель должен четко знать, какие требования предъявляются, какая документация передается, на что эксплуатант обращает внимание при приемке воздушных судов, — чтобы для него это не было открытием. Естественно, будут проверяться и функционирование систем, и состояние конструкции элементов планера, и наличие антикоррозионного покрытия. Из нюансов можно отметить, например, качество покраски — оно напрямую влияет на расход топлива: если краска плохо лежит, это создает дополнительное сопротивление, а если покрытие начнет отслаиваться, потребуется быстрая перекраска, дополнительные расходы. Таких вопросов очень много, и всем им будет уделяться очень большое внимание.
АТО: Superjet — это первый российский самолет, который был спроектирован полностью в соответствии с общемировыми требованиями...
Ю. Б.: Да, когда мы в "Аэрофлоте", учитывая наш опыт работы с Airbus, отрабатывали техническое задание на Superjet 100, мы как эксплуатационники как раз и указывали на эти требования — прежде всего на трудоемкость технического обслуживания, каким должен быть предельный уровень трудозатрат на один летный час. Кроме того, чтобы самолет мог успешно эксплуатироваться, в его конструкции должен быть предусмотрен удобный доступ к основным функциональным системам; большой круг вопросов также связан с эксплуатацией в наших зимних условиях.
АТО: Могут ли возникнуть какие-то сложности из-за эксплуатации фактически западного самолета по российским нормам, которые не вполне соответствуют общемировым? Например, на западной технике при сбое в компьютере, его просто перегружают. А у нас это трактуется как инцидент...
Ю. Б.: Для Sukhoi Superjet 100 тут нет никакой специфики, авиакомпании с этим мучаются и на самолетах Airbus, и на Boeing. К сожалению, таковы требования наших российских властей. Любой возврат самолета под телетрап расценивается как инцидент, надо его расследовать. При любом сбое в работе компьютера требуется вернуться под телетрап, потом просто техник входит в самолет, перегружает компьютер и все — самолет исправен и готов к полету. Но, к сожалению, наши правила требуют остановки, разбирательств, составления технических актов и т. д. Мы в "Аэрофлоте" много работали с Airbus по этой тематике, как избежать этих неоправданных длительных задержек вылетов из-за обычных сбоев в компьютерах, особенно в зимний период. А происходит это, как правило, при запуске двигателей, когда экипаж переключает питание с генератора ВСУ на генератор маршевого двигателя. Может пройти какой-то скачок напряжения, и в это время компьютер может выдать какой-то сбой. Но, по нашим правилам, Ространснадзор сразу начинает расследование... Много лет идут разговоры о том, что ПРАПИ (Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов) надо менять и приспосабливать их к современным реалиям, но до сих пор не удается сдвинуть проблему. Нужны совместные усилия и эксплуатантов, и производителей ВС. Техника уже другая, и многие вопросы теперь не имеют отношения к безопасности полетов.
АТО: Получается, что если эксплуатировать Sukhoi Superjet 100 с иностранной регистрацией...
Ю. Б.: Да, тот же самый самолет будет показывать лучшие результаты по регулярности и безопасности, чем в России. У нас любая мелочь будет считаться инцидентом, а по европейским и американским правилам под инцидентами понимаются достаточно серьезные отказы авиационной техники. В результате, если мы на основании российских требований представим потенциальным иностранным заказчикам статистику по регулярности отправлений, они, не зная подробностей, в ужас придут. Я давно уже говорил, что надо нам эти требования приводить в соответствие с европейскими, иначе мы плохо будем выглядеть по статистике и будем ухудшать экспортный потенциал Sukhoi Superjet 100.
АТО: Российские эксплуатанты массово переходят на западную технику, да и новые российские самолеты, например Sukhoi Superjet 100, по сути своей становятся западными. Как, на ваш взгляд, это отражается на российском рынке ТОиР?
Ю. Б.: Да, Sukhoi Superjet 100 — на 80% практически западный самолет, по авионике да и по механическим системам. Для "Аэрофлота" его внедрение в эксплуатацию трудностей представлять не будет, потому что у "Аэрофлота" есть большой опыт эксплуатации как отечественной техники, так и западной. Тем более что в последнее время отечественная техника тоже оснащается западным оборудованием. Просто это проходило незаметно. Тот же самолет Ил-96 — мы его дорабатывали в "Аэрофлоте". Там локатор стоит иностранный, и ряд других систем не отечественного производства. Так что опыт эксплуатации этих систем есть, западная техника уже не пугает многих, они поняли, что ее эксплуатировать, может быть, и проще. Просто требуется более организованная работа, и нужны соответствующие финансовые вложения, чтобы поддерживать парк на крыле. У некоторых может возникнуть заблуждение, что западная техника легкая и безотказная, к тому же дешевая, но когда они сталкиваются с серьезными проблемами, выясняется, что финансов не хватает.
АТО: Однако пока большинство перевозчиков предпочитают проводить техническое обслуживание за рубежом.
Ю. Б.: Многие компании, к сожалению, не могут освоить тяжелые формы технического обслуживания, потому что исторически так сложилось, что у большинства компаний нет необходимых средств производства, нет ангаров и спецоснастки. Небольшие авиакомпании не в состоянии вкладывать значительные средства в строительство ангарных комплексов. А без ангара эти самолеты нельзя обслуживать, это не прихоть инженеров, которые хотят в комфортных условиях работать, а международные требования. Чем у нас ФАП-145 отличаются от западных Part 145? Там безангарное обслуживание вообще никакое не предусмотрено.
Для аэропортов это тоже непрофильный бизнес. Потому и создаются специализированные организации по ТОиР, с которыми лучше заключить договор и обслуживаться у них. Как правило, у наших авиакомпаний не очень большое количество самолетов, и им осваивать тяжелые формы ТОиР, такие как C-check, просто экономически нецелесообразно. Легче пойти на аутсорсинг. Потому что если вы хотите освоить C-check, вам надо выстроить самолеты в цепочку в течение года, нос к хвосту, чтобы загрузить персонал равномерно по всему году. Для A320 или Boeing 737 проведение С-check при хорошей организации и подготовке требует неделю. И если у вас только десять самолетов, вы загрузите свой персонал на 70 дней в году, а в другое время чем заниматься? Можно было бы привлекать зарубежные компании: приходите, у нас дешевле. Но крутым забором становится таможня, правила не позволят это сделать. Длительные процедуры таможенной очистки, таможенные пошлины, оплата таможенных брокеров и т. д. — каждая деталь превращается в золотую. Получается, что проще и дешевле обслуживаться за границей, так что непонятно, на страже чьих интересов стоит наша таможня, — зарубежных провайдеров ТОиР, что ли?
АТО: Как будет решаться обеспечение запчастями Superjet 100, будет ли формироваться пул компонентов?
Ю. Б.: Сейчас идет поиск наиболее эффективных путей, как лучше организовать ремонт компонентов. Пул тоже планируется создать. SuperJet International сейчас над этой тематикой работает. А ГСС накапливает статистику, полученную в процессе летных испытаний, по отказности систем и агрегатов. На ее основе эксплуатанты смогут ориентироваться, какой уровень надежности у тех или иных систем и агрегатов, а это позволит создать оптимальные складские запасы.
АТО: В целом, как вы оцениваете перспективы развития в России ремонта компонентов?
Ю. Б.: Крупные авиакомпании развивают на своих базах ремонт компонентов — так получается дешевле, чем проводить ремонт на стороне, — но требуются серьезные вложения на начальном этапе. Сам ремонт освоить несложно, хотя персонал, разумеется, должен быть подготовленным и сертифицированным. Основная проблема — диагностические стенды. Для авионики стенды относительно недорогие, в "Аэрофлоте" мы по многим компонентам освоили не только диагностику, но и ремонт по уровню 2, то есть устранение неисправностей в блоках при помощи замены плат. Уровень 3 — ремонт самих плат, но сейчас зачастую дешевле купить новую, чем перепаивать. По Sukhoi Superjet 100 в "Аэрофлоте" тоже идет подготовка, чтобы можно было самостоятельно начинать ремонтировать авионику. С механическими системами ситуация сложнее, поскольку стенды для них очень дорогие. Например, наиболее отказные системы в самолете — это системы отбора воздуха от двигателей. Агрегаты действительно работают в очень тяжелых условиях, давление в трубопроводах под 14 атмосфер, температура свыше 400 градусов, все это в подкапотном пространстве, в условиях вибрации. Естественно, отказов относительно много. Ремонт агрегатов несложный: разборка, замена узлов, сборка. Но потом этот агрегат надо испытать на стенде, который имитирует условия работы агрегата на самолете. Даже "Аэрофлоту", мощной и богатой структуре, осваивать эти ремонты довольно трудно из-за сложности и дороговизны стендов.
АТО: Не все компоненты требуют столь сложного оборудования, в то же время крупной организации по ТОиР едва ли целесообразно осваивать ремонт всей огромной номенклатуры узлов современного самолета. Каковы, на ваш взгляд, перспективы появление небольших независимых станций, специализирующихся на ремонте отдельных агрегатов?
Ю. Б.: Во всем мире так и происходит, но в России это трудно, потому что на таможне разоришься. На каждый маленький агрегатик, чтобы его отремонтировать, нужно ввезти какую-нибудь дозирующую иголочку или регулировочный винтик, его надо закупить и доставить. На таможенную очистку уйдет полмесяца, и заплатишь такую же цену, сколько он стоит. В результате этот ремонт становится экономически нецелесообразным. Хотя никаких технических сложностей освоение такого ремонта не представляет. И опять Россия теряет большой рынок.