Работа на подхвате

Накануне московского авиасалона — смотра всех перспективных (и не очень) проектов — АТО решило вернуться к теме международной кооперации. В данном обзоре мы сознательно ограничились только программами сотрудничества, связанными непосредственно с гражданской авиацией.
До последнего времени реальные кооперационные программы в этой сфере можно было пересчитать по пальцам. Уже нет былого оптимизма западных компаний, с которым они в 90-е гг. начинали целый ряд совместных проектов с российскими КБ, НИИ и заводами. Время показало, что страна не готова к сотрудничеству на условиях, стандартных для мирового рынка, но новых для нас. Как результат, сегодня зарубежные производители не зовут россиян строить лайнеры мечты и сверхвместительные самолеты, хотя и предлагают доказать свою профпригодность на небольших контрактах. Возможно, такая работа на подхвате не совсем отвечает амбициям избалованных прошлым промышленников. Однако некоторые из отечественных руководителей уже пришли к выводу, что без кооперации дорога на мировой рынок закрыта. Заезженная мудрость "Нужно начинать с малого" как нельзя лучше подходит для описания сегодняшнего подхода зарубежных партнеров. В настоящее время все реальные кооперационные программы, в которых задействованы отечественные компании авиапрома, свелись к производству компонентов фюзеляжей и двигателей для иностранных производителей.
Особое положение занимает проект создания регионального самолета RRJ компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Здесь, наоборот, российские самолетостроители выступают заказчиками иностранного оборудования от зарубежных поставщиков основных систем и оплачивают консультационную поддержку Boeing. Некоторые из зарубежных субконтракторов привлекают к работе над системами и агрегатами RRJ российских коллег. Кроме того, проект дал жизнь программе российско-французского двигателя SaM146, реализуемой на паритетных условиях. Пока не началось серийное производство ни двигателя, ни самолета, но в случае успеха этого проекта можно будет утверждать, что отечественный авиапром доказал свою жизнеспособность и готов к международным проектам на уровне более серьезном, чем сегодняшняя работа на подхвате.
Ниже рассказывается об участии иностранных фирм (приведены в алфавитном порядке) в тех или иных формах сотрудничества с российским авиапромом.

Air Cruiser
Американская компания Air Cruiser выбрана как поставщик аварийно-спасательного оборудования для RRJ. Правда, по состоянию на начало августа между Air Cruiser и ГСС был подписан только протокол о намерениях. В изготовлении этого оборудования участие российского партнера не предусмотрено.

B/E Aerospace
В рамках сотрудничества по программе RRJ американская компания будет поставлять кислородную систему, а также разрабатывает интерьер самолета. На данные работы уже заключен контракт, в рамках которого построен макет пассажирского салона RRJ, — его ГСС активно демонстрирует на международных авиасалонах с лета 2004 г.

Boeing
Американская компания имеет богатый опыт сотрудничества с российскими предприятиями; в области гражданского самолетостроения все кооперационные проекты можно разделить на три направления. Во-первых, с 1993 г. в Москве действует Научно-технический центр (НТЦ) Boeing. С тех пор участие в работах, проводимых по контрактам с НТЦ, приняли более 400 ученых и инженеров из 20 ведущих научно-исследовательских институтов России и СНГ, расположенных в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Верхней Салде и Воронеже, а также в Тбилиси, Киеве, Днепропетровске. НТЦ активно сотрудничает с Национальным институтом авиационных технологий (НИАТ), Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ), Российским институтом авиационных материалов (ВИАМ). НТЦ работает и с Российской академией наук (РАН). Ряд проектов были выполнены в Федеральном центре прикладной химии и Институте сварки им. Патона (Киев). Эти научные исследования и разработки направлены на создание новых материалов, технологических процессов, методов проектирования и испытаний в области гражданской авиации в интересах компании Boeing.
Во-вторых, в 1998 г. Boeing открыл в Москве конструкторский центр (подробнее на стр. 90), который сегодня ведет проектные работы в рамках создания и модернизации гражданских самолетов компании. И наконец, пока единственная область, где Россия поставляет компании Boeing не интеллектуальный продукт, а нечто материальное, — это металлургия. В настоящее время около 40% титана, используемого Boeing в производстве гражданских самолетов, закупается в России (еще два года назад цифра составляла 25%). Поставляет титан Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО).
В качестве консультанта Boeing участвует в проекте перспективного регионального самолета RRJ, разрабатываемого ГСС, поддерживая российскую сторону в вопросах проектирования, производства, сертификации, маркетинга, продажи и послепродажного обслуживания самолетов данного семейства и управления программой.

Curtiss Wright
Компания Autronics (США), являющаяся "дочкой" американской же Curtiss Wright, выбрана в качестве поставщика противопожарной системы для RRJ. Пока подписан только протокол о намерениях; российский партнер, судя по всему, в изготовлении системы задействован не будет.

EADS
Все действующие программы сотрудничества концерна EADS с российскими предприятиями условно разбиты на следующие направления: взаимодействие с российскими авиационными властями, исследования и технологии, поставки материалов и полуфабрикатов, учреждение и работа Инженерного центра, субконтракты на производство деталей и узлов для продукции Airbus (дочерняя компания EADS).
С точки зрения кооперации в области гражданского самолетостроения больше всего новостей в последнее время связано с планами производства комплектующих для самолетов Airbus в России. Первый контракт был официально заключен еще два года назад, осенью 2003 г. Тогда Airbus подписал соглашение с нижегородским заводом "Сокол", по которому российская сторона должна поставлять элементы каркаса пола для секций самолета A320; стоимость контракта оценивалась в 3 млн долл. По данным АТО, нижегородский завод начал подготовку к выполнению заказа, однако работы пока не начались. Как поясняют специалисты "Сокола", подготовка к производству и сертификация по европейским стандартам заняли больше времени, чем предполагалось.
Скорее всего, выполнением этого заказа "Сокол" заниматься уже не будет. Дело в том, что в прошлом году Airbus заключил соглашение с НПО "Иркут", в соответствии с которым на мощностях иркутского завода должно быть развернуто производство элементов каркаса пола (тех же, что планировалось выпускать на "Соколе"), ниш носовой стойки шасси, килевых балок и направляющих закрылков для самолетов семейства A320. По состоянию на начало августа этот контракт предусматривал поставку комплектующих на сумму в 20 млн долл. в течение 10 лет, но, по информации АТО, в ближайшее время объем закупок будет увеличен до 40 млн долл. в год. Сегодня "Иркут" готовится к развертыванию производства и завершает сертификацию своих мощностей (подробнее на стр. 91). Хотя на "Соколе" говорят, что от контракта с Airbus никто не отказывался, в "Иркуте" считают маловероятным вложение нижегородским заводом серьезных инвестиций в подготовку к производству ради относительно скромного контракта.
Несмотря на то что поставки из России еще не начались, Airbus уже предлагает сотрудничество российскому авиапрому не только в действующих программах, но и в перспективных. Нынешней весной Airbus сделал официальное предложение российской промышленности участвовать в программе A350 на условиях разделения рисков. По словам сотрудников московского офиса, этот документ был направлен в управляющую компанию создаваемой ОАК. Однако данная тема до сих пор не получила развития — вероятно, в силу того, что ОАК пока не сформирована.
Другая сфера кооперации, в которой уже есть материальные результаты, — создание Инженерного центра Airbus в Москве. Летом 2003 г. Airbus вместе с группой компаний "Каскол" (крупным акционером ряда аэрокосмических предприятий, в том числе и нижегородских "Сокол" и "Гидромаш") открыли центр ECAR (подробнее на стр. 90).
И еще один вид сотрудничества EADS и его "дочек" с российскими предприятиями — это закупка сырья и полуфабрикатов. Причем если в первое время закупались только необработанные материалы, то теперь из России поставляются также полуфабрикаты более высокой стоимости. По данным Airbus и ВСМПО, доля российского титана в общем объеме используемого европейцами превышает 55%. А в сентябре 2004 г. Airbus подписал с группой компаний "СУАЛ" меморандум о взаимопонимании по будущим поставкам широкой номенклатуры алюминиевых сплавов (поставки пока не начались).
Впрочем, у EADS и его дочерних структур есть и опыт не очень успешного сотрудничества с российским авиапромом. Так, в январе 2005 г. Eurocopter, вертолетная "дочка" этого европейского гиганта, официально объявил о выходе из программы создания среднего (а по западной классификации — тяжелого) вертолета Ми-38, в которой участвовал с 1992 г. Eurocopter должен был не только оснастить Ми-38 пилотажно-навигационным оборудованием иностранного производства, но и помочь с сертификацией машины по западным стандартам и с продвижением ее на международный рынок. Выход из программы стороны объясняют тем, что из-за требований российского законодательства Eurocopter не мог контролировать более 25% акций в компании "Евромиль", созданной партнерами по программе Ми-38 для координации работ, и не имел права ввести своего представителя в совет директоров совместного предприятия.
У EADS в России есть еще один кооперационный проект — правда, судьба его находится под вопросом. Это совместная программа "Иркута" и EADS (а также немецкой Rolls-Royce Deutschland) по продвижению на зарубежные рынки самолета-амфибии Бе-200, на который вместо украинских Д-436 предлагается устанавливать двигатели Rolls-Royce BR715. В 2003 г. стороны объявили о завершении совместного изучения рыночного потенциала для данной модификации Бе-200, но пока на нее не нашлось ни одного покупателя.

General Electric
В середине 90-х гг. эта американская компания работала сразу над несколькими крупными кооперационными проектами с российскими предприятиями, однако по разным причинам они не состоялись.
Впрочем, General Electric не охладела к идее сотрудничества с отечественными предприятиями; по крайней мере с одним из них — НПО "Сатурн". Так, в 2004 г. GE разместила заказ на проведение в Рыбинске испытаний двигателя CFM56. С одной стороны, таким образом российская компания заработала деньги, а с другой — осваивает правила и технологию работы, практикуемые западным фирмами. Кроме того, General Electric предоставила свои турбовинтовые двигатели СТ7-9В для установки на многоцелевой транспортный самолет Су-80 разработки ОКБ "Сухой", который в настоящее время проходит летные испытания. Несмотря на то что проекту уже более 10 лет, до стадии серийного выпуска он и по сей день не дошел.

Goodrich
Американская компания Goodrich выбрана поставщиком колес, тормозов и тормозной системы для разрабатываемого самолета RRJ. Пока отношения с ГСС находятся на уровне протокола о намерениях, участие российского партнера в производстве этих компонентов не предполагается.

Honeywell
Двигателестроительное подразделение этой фирмы поставило турбовинтовые двигатели TPE331-14GR/HR для легкого многоцелевого самолета местных воздушных линий Ан-38-100, сертифицированного в 1997 г. Сегодня на мощностях Новосибирского авиационного производственного объединения им. Чкалова (НАПО) построено и эксплуатируется шесть самолетов данного типа.
В 2003 г. компания была выбрана в качестве одного из поставщиков основных систем для RRJ — предполагается, что для российского авиалайнера Honeywell будет поставлять вспомогательную силовую установку.

Intertechnique
Американская компания Intertechnique станет поставщиком топливной системы для RRJ. С российской стороны в разработке этой системы будет участвовать фирма "Абрис". Партнерам еще только предстоит оформить свои отношения, на сегодняшний день подписан протокол о намерениях.

Liebherr Aerospace
Немецкая Liebherr Aerospace уже порядка 15 лет сотрудничает с нижегородским заводом "Гидромаш". По словам представителей российской стороны, из всего объема экспортных поставок "Гидромаша" около 85% приходится на контракты с Liebherr (правда, сюда входят не только авиационные программы). Первый контракт для Liebherr завод выполнил в 1997 г. — тогда были поставлены детали всего на 30 тыс. долл. Сейчас порядок цифр уже другой: в интервью региональным СМИ президент ОАО "Гидромаш" Владимир Лузянин заявил, что в 2004 г. немецкому партнеру были поставлены титановые детали для шасси на сумму 14 млн евро. Продукцию российского завода немецкая компания использует при производстве компонентов гидравлических систем и шасси самолетов Embraer (практически весь модельный ряд), Airbus A320 и A380 (для последнего на "Гидромаше" были изготовлены титановые детали для системы управления полетом и 13 наименований титановых деталей для планера), Bombardier Global Express и вертолета AgustaWestland АВ139.
Кроме того, Liebherr входит в круг поставщиков основных систем для RRJ, являясь одной из четырех компаний, с которыми у ГСС уже подписаны контракты. Немецкая фирма должна предоставить систему управления. И еще Liebherr будет поставлять на RRJ системы кондиционирования воздуха, автоматического регулирования давления и систему противообледенения (разрабатываются совместно с ОАО "Теплообменник").

Messier-Dowty
Французская компания Messier-Dowty также работает в России с заводом "Гидромаш", закупая у него элементы шасси к самолетам Airbus А340 и ATR 42. По данным завода, в прошлом году были проведены совместные работы по отработке сварки деталей шасси из сталей западного производства. Помимо этого, французская компания должна поставлять шасси для RRJ. В настоящее время идет обсуждение формы участия ОАО "Гидромаш" в изготовлении шасси.

Parker Aerospace
Американская компания Parker Aerospace взялась поставлять гидравлические системы для самолета RRJ. Летом на авиасалоне в Ле-Бурже она подписала с ГСС контракт на поставки в сумме 270 млн долл.

Rolls-Royce
Нынешней весной компания "Камов-Холдинг" (дочерняя структура АФК "Система", которую та создала после приобретения пакета акций в КБ им. Камова и ряде предприятий, связанных с производством вертолетов марки "Ка") и английская корпорация Rolls-Royce заключили контракт на поставку 24 двигателей модели 250, предназначенных для вертолетов Ка-226 (на один вертолет устанавливается два двигателя). Первые двигатели должны быть получены заказчиком летом. В настоящее время основной покупатель Ка-226 — авиакомпания "Газпромавиа", выбравшая в свое время этот перспективный тип для модернизации своего вертолетного парка.
Пожалуй, сегодня это единственный "живой" проект Rolls-Royce в России. Несколько лет назад обсуждалась возможность установки английских двигателей на самолет Ту-334; одна из модификаций такого двигателя предлагается на самолет-амфибию Бе-200. Но первый проект уже никто и не вспоминает, а на Бе-200 с западным двигателем пока нет заказчиков.

Snecma Moteurs
Французская компания Snecma (входит в группу Safran) совместно с НПО "Сатурн" разрабатывает двигатель SaM146. В первую очередь он предназначен для RRJ, однако партнеры рассчитывают, что он найдет применение и на других самолетах, а со временем на его основе будут созданы наземные силовые установки. Французская и российская стороны участвуют в проекте на условиях разделения рисков, взяв на себя по 50% всех расходов. Причем и Snecma и "Сатурн" сумели добиться существенной финансовой поддержки от своих правительств под этот проект. Для координации работ летом 2004 г. стороны создали совместное предприятие PowerJet. Подробнее о статусе программы — на стр. 39.
Кроме того, по контракту со Snecma российский "Сатурн" уже третий год изготавливает детали для двигателей CFM56. Хотя номенклатура деталей довольно широкая (изготавливаются даже лопатки компрессора), объемы партий пока не очень большие, говорят руководители "Сатурна".

Sogitec
В 2005 г. был подписан договор между французской компанией Sogitec и ГСС, по которому стороны совместно разрабатывают спецификации и пакет директивных документов для региональных самолетов семейства RRJ. По словам сотрудников ГСС, эти документы необходимы для управления процессом создания технических публикаций с участием всех поставщиков систем и компонентов самолетов семейства RRJ. В будущем Sogitec будет помогать ГСС в создании пакета технических публикаций RRJ в электронном виде. В рамках будущего договора российская компания приобретет у компании Sogitec программное обеспечение, позволяющее создавать такие технические публикации и размещать их на информационном портале ГСС.

Thales Avionics
Летом, в рамках парижского авиасалона, французская компания Thales подписала твердый контракт с ГСС на 120 млн долл. (предварительное соглашение было оформлено в декабре 2004 г.). Thales разработает комплекс радиоэлектронного оборудования и выступит в роли интегратора всего БРЭО для RRJ. К разработке и производству авионики будет привлечена российская компания "Восход".

United Technologies Corp.
В настоящее время корпорация United Technologies (UTC) участвует в нескольких десятках совместных программ и проектов с ведущими промышленными, в том числе и аэрокосмическими, предприятиями России. Штат сотрудников UTC в России составляет порядка 3,5 тыс. чел. В России в аэрокосмической области представлены входящие в состав корпорации UTC компании: Hamilton Sundstrand, Pratt & Whitney, Pratt & Whitney Canada, Pratt & Whitney Rus, Sikorsky Aircraft.

Hamilton Sundstrand
Эта компания поставляет на российский рынок комплектующие для самолетов Ил-114-100 и Ту-204. Правда, ввиду скромных темпов выпуска таких машин и объемы поставок невысокие.
Винтовые системы производства Hamilton Sundstrand установлены на многоцелевой турбовинтовой самолет Су-80 разработки ОКБ "Сухой". По данным UTC, в 2005 г. компания Hamilton Sundstrand поставила два комплекта воздушных винтов 14RF-35 для самолета Су-80, выпускаемого КнААПО. Кроме того, Hamilton Sundstrand сотрудничает с ГСС, для которой разработает и будет поставлять электрические системы и турбины на самолет RRJ с приводом от набегающего потока.
В 2005 г. свое десятилетие отметила компания "Хамильтон Стандард-Наука" (ХСН), созданная Hamilton Sundstrand совместно с НПО "Наука". Это СП производит теплообменники для систем кондиционирования воздуха, предлагаемые для установки как на отечественные, так и на западные гражданские самолеты. Основные заказчики теплообменников сегодня располагаются за рубежом.
В 2002 г. ХСН открыла собственное конструкторское бюро и приняла участие в проектировании теплообменников для самолета Airbus А380. В 2003 г. были поставлены первые опытные образцы теплообменников, а в нынешнем году предприятие начало серийные поставки своей продукции для А380. В январе 2005 г. ХСН совместно с Hamilton Sundstrand приступила к проектированию теплообменников для Boeing 787 Dreamliner (конкурс на эти работы выиграла Hamilton Sundstrand). Их производство ХСН планирует начать в 2006 г.

Pratt & Whitney
Партнерство одной из компаний UTC — двигателестроительной Pratt & Whitney (P&W) — с Пермским моторным заводом (ПМЗ) считается основным авиационным проектом корпорации в России. В настоящее время партнеры занимаются усовершенствованием серийно выпускаемого реактивного двигателя ПС-90А. Совместными усилиями американских и российских инженеров создается новая модификация этого двигателя, ПС-90А2, которая должна отличаться от базовой большей надежностью и ресурсом.

Pratt & Whitney Canada
Канадская двигателестроительная фирма Pratt & Whitney Canada, специализирующаяся в основном на двигателях для турбовинтовых самолетов, вертолетов и легких турбореактивных самолетов, поставляет двигатели PW207K на легкий вертолет "Ансат" разработки Казанского вертолетного завода (КВЗ) и PW127H для двухдвигательного регионального самолета Ил-114-100 (программа находится в стадии серийного производства — правда, на сегодняшний день в эксплуатацию передана только одна серийная машина с канадскими двигателями). В декабре 2004 г. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал КВЗ сертификат типа на вертолет "Ансат", оснащенный двигателями PW207K; с 2004 г. начались первые серийные поставки "Ансата" заказчикам (три машины уже переданы в Южную Корею).
Продолжается обсуждение проекта по изготовлению двигателя PW207K на мощностях одного из российских заводов. Речь идет о поэтапной локализации двигателя, подразумевающей сборку, испытания двигателей, а также производство их отдельных деталей и узлов с постепенным увеличением номенклатуры.
Турбовальные PW127T/S установлены на вертолет Ми-38, созданием которого занимается консорциум "Евромиль". В настоящее время вертолет проходит летные испытания по подтверждению заявленных характеристик.

Pratt & Whitney Rus
Еще в 1997 г. в Санкт-Петербурге P&W Canada создала предприятие Pratt & Whitney Rus. В настоящее время в Pratt & Whitney Rus работает около 70 чел.; 60 из них — инженеры. Предприятие участвует в проектировании элементов силовых установок, обеспечивает инженерно-координационное сопровождение проектов P&W Canada в России и СНГ по установке двигателей на воздушные суда (Ил-114-100, "Ансат", Ми-38), а также предоставляет поддержку двигателей в эксплуатации.

Sikorsky Aircraft
Компания Sikorsky Aircraft, входящая в UTC, с 1994 г. сотрудничает с Московским вертолетным заводом им. Миля (МВЗ) в проектно-конструкторских работах по вертолетам S-76 и S-92. Тогда же Sikorsky Aircraft приобрела пакет акций МВЗ в 9,4%. Эти акции по-прежнему принадлежат американской компании.