Секретный «С»

Джозеф С. Ансельмо, Вашингтон
Kогда компания Bombardier полтора года назад начинала разработку семейства пассажирских реактивных самолетов CSeries, глава компании отмел предположения о том, что эти самолеты могут двинуться в сегмент 150-местных машин, где давно доминируют Boeing и Airbus.
"У нас нет планов по 150-местнику, — утверждал президент Bombardier Commercial Aircraft Гэри Скотт. — Это чистая спекуляция тех, кто всюду ищет какие-нибудь интриги". Они по-прежнему ищут. Известный эксперт по аэрокосмической отрасли Джозеф Б. Нейдол из компании JP Morgan, прогнозирует, что компания Bombardier может представить в этом году 150-местную модель CSeries, расширив семейство 110-местного CS100 и 130-местного CS300, запущенное в 2008 г. В январе Нейдол написал своим клиентам: "Хотя Bombardier публично не обсуждал 150-местный вариант, мы полагаем, что он находится в работе, и это главная причина, почему Airbus и Boeing столь внимательно смотрят на ремоторизацию A320 и 737".
Если Нейдол прав, CSeries будет представлять собой еще один прямой вызов дуополии Airbus и Boeing в самом массовом и прибыльном сегменте магистральных ВС, которая уже подвергается нападению со стороны новых конкурентов из Китая и России. Китайская Comac стремится вывести на рынок 150-местный C919 в 2016 г., тогда же российская ОАК планирует ввод в эксплуатацию 150–210-местного семейства MC-21. И бразильская фирма Embraer не намерена уступать долю рынка. "Хотя Embraer не имеет немедленных планов по выходу на 150-местный рынок, наша первостепенная цель заключается в сохранении конкурентоспособности с другими производителями", — говорит пресс-секретарь Embraer.
Компания Bombardier планирует в 2013 г. ввод в эксплуатацию 110- и 130-местных вариантов CSeries; они будут оснащены новыми двигателями Pratt & Whitney с редукторным приводом турбовентилятора (GTF), что должно обеспечить снижение расхода топлива на 12–15% по сравнению с наиболее эффективными современными авиадвигателями. Pratt & Whitney также разрабатывает более мощную версию GTF для российского МС-21, и, если задаться такой целью, этот двигатель можно было бы использовать на удлиненном варианте CSeries. А после того как в декабре Comac выбрала для своего C919 двигатель LEAP-X, предложенный CFM International, компания Bombardier и другие потенциальные претенденты на борьбу в 150-местном сегменте получили возможность использовать другой вариант силовой установки в классе тяги 14 тыс. кг.
Хотя в Bombardier по-прежнему настаивают, что разговоры o 150-местном CSeries носят спекулятивный характер, замораживание конструкции самолета должно произойти в этом году, но позднее, и сейчас представители компании отказываются исключить возможность удлинения фюзеляжа до вместимости самолета свыше 130 пасс.
Нейдол прогнозирует, что увеличение вместимости могло бы подтолкнуть спрос на CSeries, который пока привлек только 50 твердых заказов — 30 от Lufthansa и 20 от дублинской лизинговой корпорации LCI. Он считает, что к потенциальным покупателям относятся United Airlines, Republic Airways, Qatar Airways, Mexicana Airlines, SAS Scandinavian Airlines и AirTran Airways. "Несколько подобных заказов могли бы значительно укрепить доверие к программе, и мы думаем, что это произойдет", — говорит он.
Камерон Дёрксен, аналитик из Versant Partners (Монреаль), соглашается, что 2010 г. будет решающим годом для заказов на CSeries. "В 2009 г. заказы поступали не очень активно, — говорит он. — Я думаю, 2010 г. гораздо больше скажет об уровне заинтересованности авиакомпаний". Но Дёрксен утверждает, что он не обнаружил никаких доказательств того, что Bombardier занимается удлиненной версией CSeries. "Это вовсе не нелепая идея, — говорит он, — хотя я думаю, что компания сейчас, скорее всего, сосредоточена на первых двух вариантах".
Действительно, у Bombardier и Pratt & Whitney остается три года на доказательство того, что они могут создать новый самолет и новый двигатель с самыми передовыми технологиями. Airbus и Boeing пристально наблюдают за этим.
Airbus может в этом году принять решение, следует ли ремоторизировать семейство А320, и продолжает переговоры с потенциальными поставщиками о более эффективном турбовентиляторном двигателе, способном поддержать конкурентоспособность семейства A320 до появления его преемника A30X, что, вероятно, произойдет не ранее 2020 г. Boeing также рассматривает варианты ремоторизации семейства 737.

В подготовке материала участвовали
Гай Норрис, Лос-Анджелес,
и Роберт Уолл, Париж