Укрепление ТОиР

Ли Энн ТЕГТМАЙЕР, Вашингтон
Mировой рынок технического обслуживания и ремонта за последний год ослаб, однако на нем появляются более сильные компании. По мере восстановления в 2010 г. рынка послепродажного обслуживания можно ожидать, что компании, которые в период спада заказов сосредоточились на оптимизации, реструктуризации или переосмыслении своей организационной структуры, станут сильнее.
Известно, что организации по послепродажному обслуживанию должны постоянно обеспечивать более быстрый оборот, высокое качество работы, приемлемые цены, удовлетворительное обслуживание клиента и безопасную эксплуатацию, однако для того чтобы выжить и процветать, компании ТОиР, которые дифференцируют свои решения по услугам, будут расти быстрее.

В докладе Оливера Ваймана, главы консультационной компании Oliver Wyman, представленном весной этого года на конференции MRO Americas Conference, организованной журналом Aviation Week, говорится: "Новые дифференциаторы ломают типичные рамки ТОиР, добавляя смежные области, например крупномасштабное финансирование, которое еще больше отдалит их от остальной части отрасли".
Так, продолжительная реструктуризация и смена руководства в SR Technics в течение последней пары лет, казалось бы, могут подразумевать нестабильность, однако недавние достижения компании многое говорят о выбранном пути развития и его результатах. В 2010 г. SR Technics представила полностью новые пакеты услуг, которые могут включать в себя и финансовые услуги, подобные предоставленной компании Air Berlin в начале года. В этой сделке стоимостью 100 млн долл. SR Technics берется обслуживать парк двигателей CFM56-7B, CFM56-7B и PW4168 компании Air Berlin в течение 10 лет, а Mubadala Development Co. из Абу-Даби финансирует 12 двигателей для Air Berlin. Лизинговая часть сделки стоит еще 100 млн долл.
Это не единственная сделка, на которую стоит обратить внимание сообщества ТОиР. Компании General Electric (GE) и GE Capital Aviation Services (GECAS) заключили финансовые соглашения на много лет, в том числе сенсационную сделку стоимостью 2,9 млрд долл. с American Airlines, которая включает двигатели GEnx-1B для самолетов Boeing 787 авиаперевозчика, — указывает партнер Оливера Ваймана Крис Спэффорд.
По его мнению, финансовые услуги будут иметь непропорциональную степень привлекательности в течение следующих 12 месяцев, до тех пор пока финансовые рынки снова не стабилизируются, а затем они станут дифференциаторами в меньшей степени.
Очевидно, что финансирование не является областью, в которой могут играть все, отмечает Спэффорд, но он ожидает, что мегапровайдеры ТОиР принесут на рынок больше решений вроде возобновляемого финансирования: "Чтобы заполучить эти крупные контракты, требуется быть больше, чем просто исключительно искусным в починке оборудования".
    К мегапровайдерам ТОиР относятся Air France Industries / KLM E&M, Delta TechOps, Lufthansa Technik, SIA Engineering Co., SR Technics и ST Aerospace. Кроме них в мире есть еще 20–30 провайдеров услуг техобслуживания размерами от среднего до крупного.
Недавние инвестиции компаний ТОиР в технологии могут усилить конкуренцию между производителями оригинального оборудования (OEM) и игроками рынка послепродажного обслуживания. В Европе в особенности создание пулов является популярным способом сокращения затрат, однако для этого провайдер пула должен обладать адекватной IT-инфраструктурой, чтобы быть способным справиться с оптимизацией складирования, логистики и запчастей для многих авиаперевозчиков. Спэффорд говорит: "Это подобно усовершенствованному управлению торговыми операциями, потому что провайдер пула также может организовать услуги по ремонту, что позволит лучше решать проблемы надежности в парках разных компаний".
Компании ТОиР получают огромное количество данных, и если им удастся конвертировать эти данные в экономически целесообразные решения, они смогут получить контроль над большей долей рынка компонентов ТОиР, который является самым фрагментированным сегментом ТОиР.
В прогнозе мирового рынка ТОиР на 2010–2020 гг. TeamSAI оценивает объем рынка компонентов ТОиР в 7,8 млрд долл. в этом году и предсказывает рост до 9,8 млрд долл. в 2015 г. и 13,2 млрд долл. в 2020 г.
По данным TeamSAI, сегмент двигателей, на которые приходится 43% всех расходов на ТОиР, включает в себя увеличенные ежегодные расходы на материалы, несмотря на более низкую в среднем интенсивность эксплуатации из-за сократившегося количества полетов. Консалтинговая компания оценивает объем рынка ТОиР двигателей в 18 млрд долл. в этом году и предсказывает рост до 21,2 млрд долл. в 2015 г. и 26 млрд долл. к 2020 г.
Производители двигателей для коммерческой авиации контролируют около 50% рынка послепродажных услуг и разрабатывают новые виды ремонта и модернизации, для того чтобы удержать долю рынка.
Партнер Оливера Ваймана Тим Хойланд считает, что компании ТОиР, которые смогут лучше воспользоваться данными по обслуживанию для отслеживания надежности и развития ремонтных услуг, будут также способны лучше конкурировать с компаниями OEM. По его мнению, компании ТОиР отстали на технологическом фронте, но сейчас они будут идти ноздря в ноздрю с компаниями OEM в областях от нанесения передовых покрытий до ремонтных услуг.
Провайдеры услуг техобслуживания, которые развивают ремонтные услуги, могут сократить расходы, потому что они будут покупать меньше новых материалов и сэкономят деньги и компаний ТОиР и операторов. Компаниям ТОиР всех размеров по-прежнему приходится нести большие расходы, что делает ремонт и более экономное расходование материалов очевидным, в особенности в силу растущих цен на компоненты для двигателей, несмотря на рост количества PMA-частей (неоригинальных запчастей, выпускаемых одобренными авиационными властями производителями).
Спэффорд говорит: "Если вы можете уменьшить долю брака на 1–2% в секции турбины высокого давления двигателя, то вы сможете сократить общие расходы на обращение в мастерскую на 2–4%, что является большой цифрой. Допуская, что средняя маржа ТОиР с двигателей составляет 10%, вы только что улучшили вашу общую маржу на 20%".
Говоря о марже, TeamSAI отмечает устойчивое снижение удельной стоимости ТОиР, приходящейся на 1 тыс. пассажирокилометров, в течение последнего десятилетия. Хотя обменные курсы также повлияли на удельную стоимость ТОиР, президент TeamSAI M&E Solutions Девид Марконтелл полагает, что еще большее влияние на издержки оказали рост эффективности технологии и внедрение процесса бережливого производства. Эти программы стали стандартной практикой, поскольку компании ТОиР находятся в постоянном поиске способов уменьшить время простоя.
Использование аутсорсинга продолжает расти, однако, что интересно, только 18% работ, по данным TeamSAI, выходит за пределы региона оператора, при том что около 80% рынка послепродажного обслуживания передается на аутсорсинг. Компоненты (87%) и двигатели (80%) составляют наибольшие сегменты аутсорсинга. TeamSAI полагает, что выравнивание расценок оплаты труда по всему миру может компенсировать часть тенденции аутсорсинга.
Средние расценки оплаты труда по ТОиР в 2010 г. составляют около 49 долл. в ч; самые высокие расценки в Западной Европе, а самые низкие в Латинской Америке и Карибском бассейне.
Сдвиг в региональной стоимости рынка ТОиР обеспечивается в основном размером парков, который вырастет в большей степени, что не удивительно, в Индии, Восточной Европе и Китае. TeamSAI и Ascend предсказывают, что парки самолетов в этих регионах удвоятся в течение следующего десятилетия, так же как и общие парки в Латинской Америке, на Ближнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Это означает, что к 2020 г. стоимость рынка ТОиР в Азиатско-Тихоокеанском регионе, включая Китай, будет примерно равной стоимости рынка в Европе и Северной Америке.
Более крупный может быть лучшим, но не обязательно. Экономика масштаба важна, но так же важно усиление поставщиков и усовершенствование технологий. Спэффорд и Хойланд выделяют три ключевые области:
• Компании ТОиР, усиливающие поставщиков и цепочки поставок, добиваются меньших цен на изделия от OEM, будучи привязанными к перевозчику либо благодаря преимуществам масштаба/объема. Несколько основных производителей создали совместные предприятия с компаниями ТОиР и операторами, для того чтобы этого добиться. Одна только компания SIA Engineering имеет 24 совместных предприятия по всему миру.
• Доступ к технологии и руководствам по ремонту, в особенности для более новых моделей самолетов, что необходимо для освоения возможностей по их ремонту.
• Способность разработать большее количество PMA-частей или ремонтных услуг благодаря большему распределению капитала между большим количеством запчастей. Это особенно верно по отношению к мегапровайдерам ТОиР и перевозчикам, которые могут оправдать разработку нового вида ремонтных услуг, например, если у них есть 100 единиц определенной запчасти, которая иначе была бы списана.
Для того чтобы прокладывать путь в этом бизнесе, который становится все более сложным, лидерам рынка ТОиР нужны новые навыки. "Рынок ТОиР уже видит, как все больше "посторонних" из финансового мира становятся лидерами рынка послепродажного обслуживания, поскольку им необходимо не только быть технически компетентными, но и иметь финансовое происхождение, чтобы вести переговоры о лизинговых соглашениях или заключении соглашений по разделению рисков", — говорит Спэффорд.
Компании ТОиР и отделы техобслуживания авиакомпаний традиционно "нанимали людей изнутри", но в новом, более глобальном и более сложном бизнесе необходимы различные таланты, с тем чтобы структурировать миллиардные сделки. Из-за этого, предсказывает Спэффорд, в группе лидеров грядут значительные изменения.
Другой тенденцией, на которую следует обратить внимание, стал рост активности самих самолетостроителей на рынке послепродажного обслуживания. Значение OEM на этом рынке очевидно, в особенности в области техобслуживания двигателей. Однако Спэффорд видит рост количества компонентных OEM, пытающихся играть в этом пространстве, и отмечает более серьезные усилия со стороны производителей планеров, пытающихся получить контроль над большей долей рынка послепродажного обслуживания. Он говорит: "В течение следующих нескольких лет будет интересно посмотреть, что будут делать Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer".