Покупают самолеты, а не двигатели

Силовая установка составляет до четверти стоимости современного пассажирского самолета, однако двигатели вторичны по отношению к самолету, поскольку конечным продуктом для авиакомпании, что очевидно, является самолет, а не двигатели к нему. О современной ситуации на рынке и о перспективах развития компании Snecma рассказывает руководитель отделения двигателей для гражданской авиации Жан-Пьер КОЖАН.

АТО: Господин Кожан, каковы современные тенденции на рынке авиационных двигателей? Какие факторы определяют изменение рыночной стоимости двигателей с течением времени?
Ж.-П. К.: Традиционно авиакомпании владели определенным запасом двигателей для тех самолетов, которые они эксплуатируют. Сейчас перевозчики все меньше хотят покупать запасные двигатели, предпочитая брать их в лизинг в случае необходимости. С НПО "Сатурн" мы готовимся к выводу на рынок двигателя SaM146 для российского регионального самолета Superjet-100, поэтому уже сейчас ведем переговоры с компаниями, которые специализируются на лизинге авиадвигателей и самолетов. Лизингодатели тщательно изучают вопрос об остаточной стоимости изделия, поскольку эта величина лежит в основе их бизнеса — без нее невозможно даже рассчитать размер месячной лизинговой ставки.
Наш основной гражданский продукт, двигатель CFM56, выпускаемый совместно с General Electric (GE) в рамках совместного предприятия CFM Intermational, хорошо сохраняет остаточную стоимость. Причины в том, что это качественный с технической точки зрения двигатель, надежный и недорогой в обслуживании и, что не менее важно, установленный только на успешных типах ВС в своей категории. Вы можете сделать лучший в мире двигатель, но если самолет, на котором он используется, окажется неудачным, толку не будет. Хотя двигатели и составляют 20-25% стоимости самолета, покупают все-таки самолеты, а не двигатели. Если вы не эксплуатируете данный тип самолета, то и двигатель к нему вам никогда не понадобится. Может, он будет прекрасно смотреться у вас дома, но без самолета он совершенно бесполезен.
АТО: SaM146, сертификация которого намечена на март 2008 г., — новый продукт на рынке. Как заранее определить его остаточную рыночную стоимость?
Ж.-П. К.: Есть компании, прогнозирующие остаточную стоимость изделий. Они учитывают данные по аналогичным самолетам, конкурентные преимущества и недостатки, а также различные факторы риска.
Если проект неудачный, ответ простой: через 10 лет остаточная стоимость будет равна нулю. Но я считаю, что самолет Superjet будет успешным проектом. При разработке новых авиационных программ существует ряд ясных указаний на то, что вы привлекаете внимание рынка и получаете его признание. Одно из них — интерес со стороны агентств, вычисляющих остаточную стоимость. Пока они не обращают на вас внимания, можно ожидать, что и рынок к вам безразличен. Однако сейчас уже три крупных агентства работают над прогнозом остаточной стоимости Superjet и SaM146, запрашивают технические данные, бизнес-планы и т. д. Значит, некоторые авиакомпании уже обсуждают с банками возможности финансирования закупок Superjet, и банки, в свою очередь, запросили оценочные компании, чтобы сформулировать свои предложения по лизинговым соглашениям.
АТО: Рассматривается ли возможность установки SaM146 на другие типы ВС, в частности на Ан-148?
Ж.-П. К.: Практика показывает, что все программы по производству двигателя, ориентированного только на один тип самолета, всегда терпели провал. Наш главный приоритет — Superjet, но это не препятствует диалогу с другими производителями ВС. С некоторыми мы уже ведем переговоры — правда, я не могу раскрывать ни их названия, ни их планы по новым проектам. Что касается установки SaM146 на Ан-148, технически это сделать очень легко. И было бы глупо исключать кого-либо, кто окажется заинтересованным в нашем двигателе.
Однако на текущий момент мы полностью сфокусированы на Superjet. Благодаря именно этому проекту компании "Сухой" мы можем продвинуть свой двигатель на рынок — без самолета, как я уже говорил, двигатель не продать. В меру своих сил мы стараемся обеспечить успех этого проекта. Когда самолет начнет поступать в эксплуатацию, можно будет заняться другими применениями SaM146.
АТО: Если окажется, что двигатель не соответствует требованиям по шуму и эмиссии газов, его остаточная стоимость, очевидно, резко снизится.
Ж.-П. К.: Разумеется, новый самолет должен соответствовать не только текущим, но и перспективным требованиям, которые становятся все более жесткими. По шуму надо рассматривать самолет в целом, поскольку шумят не только двигатели. Если посмотреть на историю ужесточения требований по шуму, в среднем получается 1 дБ в год, хотя очередные правила вводятся примерно раз в 10-15 лет. Superjet с двигателями SaM146 будет иметь минус 25 дБ по сравнению с требованиями Главы III, так что у нас будет запас на 15 дБ по Главе IV. Когда Superjet поступит в эксплуатацию в 2008 г., мы, имея запас в 15 дБ, можем рассчитывать по крайней мере на 15 лет; потом, наверное, придется модернизировать. Вообще, срок программы производства самолета составляет 30-40 лет и даже больше. К примеру, выпуск Boeing 737 начался в 1960-х и будет, видимо, продолжаться примерно до 2015 г.
Что касается эмиссии газов, то, благодаря продвинутой конструкции камеры сгорания, по NOx мы будем иметь результаты на 50% лучше, чем по последним нормам ICAO. По CO2 двигатель будет как минимум не хуже, чем любой другой. При сгорании топлива получаются оксиды углерода, поэтому их выброс пропорционален расходу топлива, и с этим ничего не поделаешь, пока вы не замените керосин на воду. Но инженеры еще не придумали, как это сделать.
Мы спроектировали двигатель, который по всем параметрам лучше на 0,5-8,0% по сравнению с другими двигателями в этом классе тяги, и оптимизировали SaM146 по полной стоимости владения. При эксплуатации двигателя есть расходы на топливо, на техническое обслуживание, налоги, в том числе и экологические. Можно было сделать двигатель более экономичным, но за это надо платить более высокими расходами на техническое обслуживание, поскольку увеличение топливной эффективности означает повышение рабочей температуры двигателя. Мы, напротив, спроектировали достаточно мощный газогенератор по сравнению с величиной тяги, чтобы снизить внутренние температуры в двигателе и получить лучшую стоимость обслуживания по сравнению с конкурентами. SaM146 проще по конструкции и имеет меньшее количество деталей, поэтому, когда вы отправите его на ТО для восстановления характеристик и других работ, вам потребуется меньше запчастей для замены и меньшие расходы. Так что оптимизация двигателя коснулась не столько расхода топлива, сколько комбинации расхода топлива и расходов на ТОиР.
АТО: На фоне общепризнанного успеха CFM56 можно только удивляться, почему Snecma не стала делать новый двигатель совместно с GE.
Ж.-П. К.: Безусловно, программа по двигателю CFM56 обеспечивает основные наши доходы сегодня и позволяет вкладывать средства в другие проекты, в том числе и в SaM146. Кроме того, у нас есть небольшое участие в больших двигателях GE, например 25% в GE90, 10-20% в CF6, 10% в GP7200, двигателе для A380. Мы сотрудничаем с GE 30 лет, и отношения у нас самые лучшие. Есть и перспективные проекты, в рамках CFM International мы готовим двигатель для следующего поколения узкофюзеляжных самолетов, которое придет на смену Boeing 737 и Airbus A320. Кстати, по этому направлению мы также сотрудничаем с ЦИАМ в рамках программы VITAL по новым технологиям вентиляторов, которые будут использоваться в перспективных силовых установках.
В целом CFM56 приносит хорошую прибыль, и мы ожидаем, что большие двигатели, такие как GE90, станут по ряду причин очень прибыльными начиная со следующего десятилетия, так что мы ни в коей мере не хотим пересматривать фундамент нашего бизнеса, в основе которого лежат хорошие отношения с GE. Однако сейчас мы добавляем к нашему фундаменту новые уровни бизнеса для диверсификации, которую делаем без участия GE. Причина очень простая: у них уже есть продукт для региональных самолетов — семейство CF34, которое успешно применяется в фирмах Bombardier и Embraer. Так что, в принципе, GE в этом сегменте рынка в нас не нуждалась, а мы решили здесь конкурировать, двинувшись в сторону двигателей с меньшей тягой по сравнению с CFM56.
АТО: Казалось бы, выпускать дорогие большие двигатели выгоднее. Почему Snecma не двинулась в эту сторону, и можно ли сформулировать стратегию компании?
Ж.-П. К.: В двигателестроительной отрасли есть три гиганта: RR, P&W и GE. Есть множество небольших компаний: Honeywell, P&W Canada, Allison, Wiliams, Volvo, Avio, MTU и т. д.; они выпускают либо небольшие двигатели, либо отдельные элементы двигателей. Посредине между большими и маленькими игроками находится только одна компания — Snecma. Мы не сможем в одиночку создать двигатель для Boeing 777 или Airbus A380, Boeing 787 или A350. Это территория больших игроков. И вопрос не в технологиях, а в финансовых ресурсах и масштабах компании.
Тем не менее с точки зрения технологии Snecma гораздо ближе к большим игрокам, чем к малым. При обороте свыше 3,5 млрд долл. мы можем иметь конструкторское программное обеспечение стоимостью в сотни миллионов долларов, что невозможно для компаний с оборотом 500 млн или даже 1 млрд долл. Поэтому мы можем привнести в мир небольших двигателей технологии, которые применяются только на крупных двигателях. Я думаю, в этом наше конкурентное преимущество, и это еще одна причина, почему мы фокусируем диверсификацию на небольших двигателях.
Первый новый уровень бизнеса — SaM146. Вот почему этот проект для нас стратегический, мы выходим на новый для нас рынок региональных самолетов. Вторым уровнем будет дальнейшее снижение тяги — мы проектируем двигатель для бизнес-джетов. Тяга SaM146 составляет 5400-8200 кгс (мы не можем подниматься выше, поскольку по соглашению с GE не выпускаем двигатели с тягой выше 8400 кгс, чтобы не конкурировать самим с собой, т. е. с CFM56). Новый двигатель с условным названием SM-X будет в диапазоне 4000-5400 кгс. Мы уже работаем над демонстратором технологий газогенератора и ведем переговоры с производителями бизнес-джетов по этой программе. Так что, возможно, в 2011-2012 гг. у нас добавится второй уровень диверсификации.