Каковы перспективы рынка грузоперевозок?

В ближайшие дни должно произойти знаменательное событие - выкатка из цехов узбекского ТАПОиЧ первого транспортного Ил-76ТД-90ВД, оснащенного современными двигателями ПС-90А-76. Заказчиком этой программы, продлевающей жизнь распространенному типу грузовых самолетов, выступила авиакомпания "Волга-Днепр". В свою очередь конкурент пермских моторостроителей, НПО "Сатурн", также готовится предложить авиакомпаниям свой вариант ремоторизации Ил-76, выйдя на этап стендовых испытаний усовершенствованного двигателя Д-30КП-3 "Бурлак". Но, похоже, массового спроса ни то, ни другое предложение не получит: рынок регулярных грузовых авиаперевозок находится лишь на начальной стадии формирования, а специализированные чартерные грузовые компании, которые являются основными эксплуатантами Ил-76, несут серьезные потери.
Обратимся к фактам. Если проанализировать рейтинг российских авиакомпаний по объему перевезенных грузов и почты за I квартал этого года, то можно увидеть, что первые две позиции в нем с большим отрывом от остальных занимают авиакомпании, давно и прочно определившиеся со стратегией развития грузового бизнеса.
Лидирует "Аэрофлот" (36,4 тыс. т, прирост 10,7%) с его сетью международных регулярных грузовых рейсов, осуществляемых на четырех специализированных DC-10-30F, и огромными (по российским меркам) грузовыми провозными емкостями флота пассажирских судов западного производства.
На втором месте "Волга-Днепр" (25,5 тыс. т, прирост 91,8%), которая продолжает развивать свой бизнес чартерных перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов на десяти Ан-124-100. Но практическое удвоение объемов работ по сравнению с I кварталом прошлого года достигнуто за счет развития нового направления - регулярных грузоперевозок на Boeing 747-200F дочерней компанией AirBridge Cargo (ее полеты начались с мая 2004 г.).
Сохранила свою третью позицию в рейтинге и авиакомпания "Полет" (7,1 тыс. т, падение на 11,2%), продолжая перевозки чартерными рейсами на Ан-124-100.
А вот дальше в рейтинге наблюдаются интересные изменения. Занимавшая по итогам I квартала 2004 г. четвертое место авиакомпания "Ист Лайн" (ныне "Русское небо") откатилась на 12 позицию, а ее место занял "Атлант-Союз" (5,9 тыс. т., падение на 4,9%).
Пятую строку заняла (поднявшись с восьмой) авиакомпания "Сибирь" (5,3 тыс. т, прирост 19%). Этот перевозчик вообще не занимается специализированными грузоперевозками, а продает грузовые емкости своих пассажирских лайнеров на регулярных рейсах. С приходом в авиакомпанию пяти Airbus A310 и пяти Boeing 737-500, возможности по перевозке грузов у которых выше, чем у российских аналогов, можно ожидать дальнейшего увеличения показателей объемов грузоперевозок у "Сибири".
Таким образом, можно заметить, что в I квартале в первую пятерку грузоперевозчиков вошли лишь две компании, специализирующиеся на чартерных перевозках, у обеих ухудшились показатели по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Похоже, что золотые дни наших специализированных грузовых перевозчиков, выполнявших международные чартерные рейсы на вместительных Ил-76, перевозя грузы торговцев-"челноков", окончательно уходят в прошлое. Конкуренция между ними растет, рынки съеживаются. Сейчас на лидирующее положение претендуют те, кто участвует в формировании системы грузоперевозок на регулярных линиях. Как известно, первопроходцем в этом направлении стала авиакомпания "Волга-Днепр", создавшая дочернюю компанию AirBridge Cargo. С самого начала ее деятельности инициаторам проекта было понятно, что регулярные международные рейсы самолетов Boeing 747-200 AirBridge Cargo должны быть состыкованы с внутрироссийской сетью маршрутов, для чего необходимо находить партнеров, выстраивать работу грузовых хабов. Работа эта находится на достаточно ранней стадии, первые полеты AirBridge Cargo выполнены чуть более года назад, но уже по итогам 2004 г. группа компаний "Волга-Днепр" 17,2% от своего годового объема продаж (267 млн долл.) заработала на регулярных грузовых линиях, сгенерировав и потоки для некоторых из своих партнеров внутри страны.
Пример "Волга-Днепр" по-прежнему является исключением. Подавляющее большинство грузовых авиакомпаний продолжает обслуживать чартеры, в лучшем случае - на регулярной основе.
Нельзя сказать, что владельцы компаний не понимают, что происходит на рынке и каковы прогнозы на будущее. Некоторые, уловив тенденции, поспешили избавиться от бизнеса. Другие - такие как акционеры "Атлант-Союза" - решили диверсифицировать его, увеличив удельный вес пассажирских перевозок (см. стр. 10). Но примеры эти пока единичны.
Между тем давно пора искать новые ниши, новые способы ведения грузового бизнеса. Достаточно высокий нереализованный потенциал таит внутренний рынок, в том числе рынок регулярных перевозок сборного груза (см. стр. 16). Пока его участники довольствуются багажными отсеками пассажирских самолетов, однако, по их мнению, постепенно формируется ниша для специализированных грузовых авиакомпаний. В принципе, при условии достаточно недорогой его ремоторизации обновленный Ил-76 с улучшенной топливной эффективностью мог бы найти место и на этом рынке, причем наличие рампы могло бы компенсировать недостаток технической оснащенности аэропортов российской глубинки.
Тем не менее этой ниши, при всей ее перспективности, не хватит для всех грузовых авиакомпаний. Так что проблема остается - традиционный рынок грузовых авиаперевозок в России стоит на пороге радикальных преобразований. Трудно сказать, к чему они приведут, но уже сейчас понятно, что сопровождаться они будут существенным сокращением числа авиакомпаний, воздушных судов, персонала. И это окажет серьезное влияние на всю отрасль российских воздушных перевозок.