Аэропорты в центре внимания

Третья полоса на двоих не делится. Окончательное решение, вероятно, должно быть оформлено до конца сентября, однако уже сейчас, судя по предварительно озвученным планам и результатам совещания, состоявшегося в Минводах 7 июля под председательством премьер-министра Владимира Путина (протокол от 07.07.2010 № ВП-П9-37пр), третья ВПП должна быть построена в аэропорту Шереметьево, а в аэропортах Домодедово и Внуково будет проведена реконструкция ВПП.
Многие экономисты, как связанные с аэропортом Домодедово, так и независимые, не возражая, в принципе, против строительства третьей ВПП в Шереметьево (а что тут возразишь?), приводили большое количество аргументов в пользу того, что третья полоса в Домодедово даст больший экономический эффект для развития всего московского авиационного узла. Самый простой аргумент заключается в том, что строительство новой полосы обойдется дешевле, чем реконструкция старой, поскольку это то же самое строительство, только сначала еще нужно снести старую полосу.
Никакой публичной дискуссии, впрочем, на эту тему не было и нет, решение принимается где-то глубоко (или высоко). Есть аргументы и в пользу Шереметьево. Фактически, это последний шанс обеспечить аэропорт потенциалом для развития, иначе по мере расширения подмосковного строительства получится, как с Внуково, где не то что новую полосу построить негде, но и схемы полетов стали очень сложными, зажатые со всех сторон новостройками. Другой аргумент еще проще. Государственные банки вложили в строительство третьего (тогда еще) терминала в Шереметьево около 1 млрд долл., но при нынешних объемах перевозок доходов хватает разве что на выплату процентов по кредиту, а сам кредит вернуть невозможно. Поэтому надо увеличивать объемы перевозок, и самый простой способ увеличения пропускной способности — третья полоса (хотя иные аэропорты в мире и по 30 млн пасс. в год с одной полосы обслуживают). Опять же, новая полоса предполагает мощное строительство, сравнимое по масштабам освоения сметы со строительством третьего терминала.
Правда, предстоит еще договориться с жителями трех деревень, решить вопросы с переносом коммуникаций электро- и газоснабжения, а также, вероятно, передвинуть русло реки Клязьмы. Но это уже "дело техники".
Вопрос не стоял бы так остро, если бы взлетно-посадочные полосы не были отнесены к федеральному имуществу, не подлежащему приватизации. Тогда, если бы аэропорту Домодедово (или какому-то другому) понадобилась новая полоса, нашли бы инвесторов, создали государственно-частное партнерство и сами думали бы над тем, как это строительство окупить. Но полосы и другие элементы инфраструктуры аэропортов запретили приватизировать в 1992 г. — отчасти из соображений гипотетической возможности мобилизации, отчасти просто из недоверия к частному капиталу. Сейчас можно с уверенностью сказать, что все эти соображения не оправдываются. Необходимость обеспечения возможности мобилизации при всей ее гипотетичности вещь просто абстрактная, поскольку в случае реальной необходимости никто на права собственника смотреть не будет — на то она и мобилизация. Любой собственник знает о возможности форс-мажора. А недоверие к частному капиталу ни один аэродром не спасло. Начиная с 1992 г. аэродромная сеть России сократилась на 973 аэродрома, на сегодня в реестре аэродромов гражданской авиации их осталось 328. Некоторый прогресс все же достигнут, поскольку после передачи аэродрома в собственность субъекта федерации появляется возможность привлекать частных инвесторов. Однако и на федеральном уровне надо менять устаревшие и неоправданные нормы.
Впрочем, иногда процесс принятия решений приобретает причудливые формы, поэтому столь важно внимание к нему профессиональной общественности. В прошлом номере мы уже писали о критике со стороны авиакомпаний проекта Федерального закона "Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Были собраны замечания со стороны более 30 авиаперевозчиков, и мы склонны надеяться, что некоторым дополнительным стимулом для такой активности стала публикация отзывов практически в режиме реального времени на нашем сайте www.ato.ru в разделе "Материалы АЭВТ". Результатом всех этих усилий стало обращение Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта в Минтранс и комитет Госдумы по транспорту.
Работа продолжается.