Борьба с угрозами на авиатранспорте — реальными и вымышленными

Пандемия COVID-19 заставляет задуматься о том, как будет устроена система воздушного транспорта после преодоления нынешней активной фазы кризиса.

До сих пор единственными мерами сдерживания темпов распространения коронавируса, кроме запрета на полеты и запугивания потенциальных пассажиров сводками о количестве заразившихся, остаются так называемое социальное дистанцирование и индивидуальные маски.

И хотя создание вакцины — это, вероятнее всего, вопрос времени, можно не сомневаться, что последствия от нынешней пандемии сохранятся надолго, поскольку всегда есть риск появления (точнее, переселения к человеку) каких-нибудь других вирусов, а результатами человечество уже напугано.

Зараза постепенно отступит, а введенные ограничения останутся. Точно так же у нас в аэропортах привычно отбирают маникюрные пилочки и бутылочки с жидкостью весом более 100 г, хотя соответствующие теракты (либо их попытки) остались давно в прошлом. И о смысле установленных ограничений почти никто не задумывается. Теперь так принято, хотя расходы на авиационную безопасность получаются существенные, а конфискация пилочек и бутылочек создает не более чем иллюзию безопасности, при этом отвлекая внимание сотрудников САБ от более реальных угроз.

Сейчас мы стоим перед опасностью внедрения новых правил, так сказать, медицинской безопасности, которые могут устанавливаться как временные, а окажутся долговременными или даже постоянными.

Обязательное ношение масок, которое уже сейчас вводят некоторые авиакомпании, можно считать мерой более или менее безобидной, хотя, разумеется, маски причиняют некоторые неудобства, а в их действенности выражаются сомнения.

Гораздо серьезнее риски принудительного внедрения мер социального дистанцирования. Обсуждаются и разного уровня экзотики варианты компоновки салона либо установки защитных экранов, и просто рассадка "через одного", которая грозит обрушить и без того низкую рентабельность авиаперевозок, взвинтить цены на авиабилеты и уничтожить бизнес-модель лоукостеров в ее нынешнем виде.

Поэтому, прежде чем предпринимать решительные меры и вводить новые ограничения, хорошо бы поинтересоваться мнением специалистов.

В конце апреля российская Ассоциация врачей авиационной медицины (АВАМ) в своем обращении привлекла внимание к деятельности CAPSCA (Collaborative Arrangement for the Prevention and Management of Public Health Events in Civil Aviation) — программы Международной организации гражданской авиации  ICAO по предотвращению опасностей в области общественного здравоохранения, стартовавшей почти 15 лет назад и стимулированной вспышкой атипичной пневмонии (SARS).

Как отмечает CAPSCA в отчете, подготовленном на основе обширного обзора научной литературы и экспертной оценки медицинскими консультантами Международной ассоциации воздушного транспорта IATA и группой медицинских директоров десяти крупнейших авиакомпаний, а также отчетности 70 авиакомпаний (представляющих половину мирового пассажиропотока), не было зарегистрировано ни одного случая передачи COVID-19 в полете от пассажира к пассажиру.

По оценке экспертов, это обусловлено как существующими компоновками воздушных судов, так и организацией системы кондиционирования воздуха в салоне.

Необходимо подчеркнуть, что во всех современных самолетах воздух полностью обновляется примерно 20–30 раз в час. При этом система кондиционирования устроена так, что из поступающего в салон воздуха 50% — свежий воздух, отводимый от компрессоров двигателя, а оставшиеся 50% — это рециркулирующий воздух, который проходит через HEPA-фильтры (High Efficiency Particulate Air), эффективность которых даже при фильтрации самых сложных для улавливания бактерий и вирусов размером 0,1–0,3 мкм составляет 99,995%.

Персонал Thai Airways :: Thai Airways

Кроме того, в самых современных ВС патрубки подачи и всасывания воздуха в салоне расположены так, что циркуляция воздуха происходит преимущественно в поперечном направлении, так что перемешивания вдоль салона нет (разумеется, это в идеальном случае, когда вдоль салона никто не ходит, но и при перемещении пассажиров перемешивание происходит небольшое).

Исследованием циркуляции воздуха в салонах ВС помимо производителей занимаются несколько научных центров. Этому посвящено большое количество публикаций, в том числе и вопросам распространения воздушно-капельных инфекций.

Для визуализации потоков воздуха в салоне используются довольно изощренные методы — например, в лаборатории Airbus в Гамбурге я видел макет салона, в котором рассажены манекены с определенной температурой (у кого 36,6, а у кого-то и 38 градусов), а в воздух системы кондиционирования специальное устройство подмешивает множество мельчайших мыльных пузырьков, причем для обеспечения их нулевой плавучести (ведь пленка мыльного пузырька тоже имеет некоторый вес) в воздух для их выдувания добавляется определенная доля гелия. 

И, кстати, если взглянуть на распределение воздушных потоков, даже без специальных исследований становится понятно, что всевозможные экраны, которые сейчас обсуждаются для "защиты от вируса", только ухудшат ситуацию и повысят риски заражения. Хотя, конечно, они могут создать видимость принимаемых мер. 

Таким образом, вместо рассуждений о прореживании рассадки пассажиров следует признать, что современный самолет и так обеспечивает высокий уровень защиты, а дальнейшее его повышение достигается за счет оптимизации потоков воздуха системы кондиционирования, дальнейшего совершенствования фильтров и, не исключено, сокращения доли рециркулируемого воздуха — но это пусть специалисты решают.

Также важно подчеркнуть, что, как и в случае обеспечения авиационной безопасности и предотвращения терактов на воздушном транспорте, самолет представляет собой последний рубеж обороны.

Нельзя заковать всех пассажиров в наручники исходя из предположения, что среди них может оказаться террорист.

Необходимо выстроить систему так, чтобы вероятность попадания террориста на борт была минимальной. Вместе с тем некоторые незатейливые меры обеспечения безопасности, например тотальная проверка при входе в аэропорт, приводят к скоплению людей на неконтролируемой территории, что повышает риск теракта, только в другом месте. Точно так же и обеспечение медицинской безопасности требует комплексного и целостного подхода.

Как отметил 4 мая исполнительный директор крупнейшего европейского аэропорта — лондонского Хитроу Джон Холланд-Кей, при нынешней системе организации перевозок в крупном аэропорту в принципе невозможно организовать социальное дистанцирование, поскольку очереди на посадку в широкофюзеляжные самолеты могут достигать километра и в аэропорту просто нет для этого места.

Эта проблема, безусловно, тоже требует решения. Однако, как всегда, целесообразно сначала подумать, а не принимать меры, а потом задумываться, как же их выполнять. И разумеется, меры должны быть реальными, а не иллюзорными.