Что будет с лизингом?

1 октября истекает срок моратория на банкротства, установленного весной правительством России из-за пандемии коронавируса. Едва ли можно ожидать, что сразу после этого российскую гражданскую авиацию охватит повальная волна банкротств, однако финансовая ситуация в отрасли крайне тяжелая, причем во всем мире.

На рисунке приведена матрица финансовой уязвимости авиакомпаний, составленная британской консультационной компанией ISHKA и продемонстрированная в августе на вебинаре OAG. По вертикали отложен уровень финансового риска от низкого к высокому, по горизонтали — уровень поддержки со стороны государства и/или акционеров от высокого к низкому. Под высоким уровнем понимается уже полученная или обещанная поддержка. Под средним — возможность получить поддержку при выполнении определенных условий, либо ограниченные размеры поддержки, либо ограниченные финансовые возможности со стороны государства для оказания помощи. Низкий уровень — никакая поддержка пока не предлагается.

Соответственно, в красной зоне максимальной уязвимости — авиакомпании с высоким уровнем финансового риска и низким уровнем господдержки. Компания ISHKA не раскрывает свою методику оценки профилей финансового риска, но можно констатировать, что российских компаний, которые попали в область внимания ISHKA, в этом сегменте нет.

В левом верхнем сегменте (высокий риск, высокий уровень поддержки) находятся "Аэрофлот" и "Россия", правее (высокий риск, средняя поддержка) — S7 Airlines и "Уральские авиалинии". Наилучшая ситуация среди попавших в матрицу российских перевозчиков — у входящего в группу "Аэрофлот" лоукостера "Победа": средний уровень риска, высокая господдержка. Понятно, что в зону внимания ISHKA попали только самые сильные российские авиакомпании (и то не все), но и у них, как видно, дела обстоят не особо благополучно. У остальных ситуация гораздо хуже.

Пандемия коронавируса ударила по воздушному транспорту во всем мире. Согласно прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), мировые перевозки, в пассажиро-километрах, сократятся в 2020 г. на 54% по сравнению с 2019 г., что приведет к падению доходов авиакомпаний на 50% по сравнению с прошлым годом. Восстановление до уровня 2019 г. ожидается не ранее 2023 г., причем надо отметить, что в прошлом году рост перевозок был несколько ограничен из-за глобальной остановки парка самолетов Boeing 737MAX. Потерянные доходы и невеселые прогнозы вынуждают авиакомпании перейти в режим максимальной экономии расходов.

Перевозчикам пришлось пойти на мучительные меры по сокращению персонала и переводу сотрудников на неполную занятость. И, безусловно, крайне остро встала проблема с платежами за лизинг воздушных судов и авиадвигателей — доходы прекратились, а платить все равно надо ежемесячно. Из-за глобальных масштабов кризиса возврат лишних самолетов лизингодателям оказался невозможен, поскольку новых заказчиков для них нет.

Более или менее общепринятым вариантом решения проблемы стала отсрочка и реструктуризация графика платежей. Все договоренности сугубо индивидуальны, но в основном авиакомпании получили от лизингодателей отсрочку на несколько месяцев с обязательством выплатить задолженность в течение года.

Например, лизинговое подразделение американской General Electric — GECAS — получило заявки на отсрочку платежей от 80% своих 225 клиентов и одобрило их для 60%. Компания Air Lease Corp., по состоянию на 6 августа, заключила договоры об отсрочке платежей с 59% из своих 105 клиентов на общую сумму 190 млн долл. Ирландская AerCap к 30 июня одобрила отсрочки платежей на общую сумму 429 млн долл.

Однако уже сейчас понятно, что возможности этой схемы могут оказаться недостаточными. С одной стороны, такой подход несет серьезную финансовую нагрузку для лизингодателей. К примеру, относительно небольшая компания Fly Leasing, в парке которой 86 самолетов и 7 двигателей, прогнозирует свой общий объем отсрочек на уровне 83 млн долл., однако около 40% из них, то есть 32 млн долл., будет возвращено не раньше 2022 г. или даже позже. И хотя сейчас количество заявок на отсрочку лизинговых платежей сокращается, нельзя исключать, что лизинговые компании столкнутся с необходимостью более масштабной и долгосрочной реструктуризации задолженности, если станет понятно, что из-за медленного восстановления перевозок авиакомпании не способны справиться и с выплатами в рамках нынешних отсрочек.

Не дожидаясь этой ситуации, участники отрасли стараются по мере возможности проявить более творческие подходы к проблеме. Одним из вариантов служит схема возвратного лизинга (Sale — Lease Back, SLB), в рамках которой авиакомпания продает свой самолет лизинговой компании и берет его обратно в лизинг, получая столь необходимые сейчас средства для оборотного капитала.

В настоящее время подобных сделок стало значительно больше, на них идут даже очень сильные авиакомпании, что только подтверждает всю тяжесть финансовой ситуации в отрасли. Так, Lufthansa, расположившаяся на диаграмме компании ISHKA в зеленом, наиболее благополучном секторе компаний с наибольшей господдержкой и наименьшим уровнем риска, рассматривает возможность продажи (по схеме SLB) лизингодателям части своего парка, который насчитывает 760 ВС, причем только 104 из них взяты в лизинг. Lufthansa Group получила 10,1 млрд долл. в качестве поддержки от правительства ФРГ, в том числе кредит на сумму 3,4 млрд долл., процентная ставка по которому увеличивается с течением времени. Продажа части парка позволит Lufthansa расплатиться с кредитом, пока ставка не выросла.

Крупнейший лоукостер в мире — американская Southwest Airlines, помещенная ISHKA в светло-зеленый сегмент диаграммы, всегда была знаменита тем, что покупает себе самолеты Boeing 737 за свои средства, а лизингом пользуется только для более гибкого маневрирования парком. Однако и она в II квартале 2020 г. провела сделки возвратного лизинга с неназванными лизинговыми компаниями, выручив 815 млн долл. за 10 самолетов Boeing 737-800 и 10 Boeing 737MAX. По состоянию на конец июня, согласно базе данных Aviation Week, парк Southwest насчитывал 737 самолетов Boeing 737 (она эксплуатирует только этот тип), из которых 150 находятся в лизинге.

Возможны и более сложные схемы сделок. Так, недавно британская Virgin Atlantic (красный угол на диаграмме) в рамках своей попытки реструктуризации через банкротство договорилась с Air Lease Corp. об обмене слотами на поставки новых самолетов Airbus A330-900neo и A350-1000. Благодаря сделке Virgin Atlantic отодвинула свои сроки прямых поставок от Airbus; вместо этого она сначала возьмет самолеты в лизинг у Air Lease Corp., снизив, таким образом, размер текущих платежей.

Самую необычную на сегодняшний день схему реструктуризации задолженности продемонстрировала низкотарифная авиакомпания Norwegian Air Shuttle, находящаяся в предбанкротном состоянии. В принципе, сами по себе сделки "долги в обмен на собственность", в рамках которых кредиторы капитализируют текущую задолженность через акции должника, ничего нового из себя не представляют. Однако судя по всему, на рынке авиационного лизинга она проведена впервые, по крайней мере в таких масштабах. В результате сделки лизинговая компания AerCap стала крупнейшим акционером Norwegian, сейчас ей принадлежит 15,9% акций норвежского авиаперевозчика. Другие лизингодатели тоже получили свои доли акций Norwegian. Как сказал гендиректор AerCap Энгус Келли, "причиной этой сделки стала та беспрецедентная ситуация, в которой мы все оказались, — никогда раньше я о таком бы и не подумал".

Однако, как в целом комментирует ситуацию с кризисом гендиректор Fly Leasing Кольм Баррингтон, "мы понимаем, что сможем справиться, только если справятся наши клиенты". Действительно, авиаперевозчики и лизинговые компании слишком завязаны друг на друга и пути выхода им нужно искать вместе. Именно этому посвящена 13-я международная конференция "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ — 2020", которая состоится в Москве 27 октября 2020 г.

Это первая конференция, которая проводится компанией ATO Events в очном формате после пандемии. В Москве есть все возможности для обеспечения безопасности проведения конференции, и все необходимые меры будут предприняты. Однако это не помешает реализовать все преимущества как делового, так и неформального прямого общения между участниками, которое составляет один из важнейших аспектов очной конференции. Вместе с тем новые времена дают и новые возможности: конференция одновременно будет проводиться и в онлайн-режиме, с обеспечением интерактивного взаимодействия. Это позволит в несколько раз увеличить ее аудиторию, а также собрать, несмотря на все особенности текущей ситуации, представительный международный состав участников. Вместе мы сможем обсудить все проблемы и пути их решения.