Изменение расстановки сил на российском рынке перевозок

Попробуем рассмотреть качественную картину развития российского рынка воздушного транспорта в один из его самых драматичных моментов за всю историю существования. К сожалению, вне моего обзора полностью остаются такие чрезвычайно важные темы, как грузовые авиаперевозки, вертолетный рынок и наземная инфраструктура, — не потому, что я о них забыл, просто нельзя объять все в одном, а эти темы требуют специального разговора, который мы продолжим в будущем. Пока же сосредоточимся на пассажирских перевозках.
Приведем некоторые количественные результаты, основанные на анализе АЭВТ.
На протяжении года наблюдается небывалый рост перевозок, по итогам восьми месяцев пассажирооборот возрос на 32%. Но рост этот неравномерный. Быстрее всего растут перевозки на международных воздушных линиях, которые являются наиболее прибыльными. А перевозки на наименее прибыльных местных воздушных линиях, наоборот, сокращаются.
Продолжается концентрация перевозок в крупнейших авиакомпаниях. На долю 35 авиакомпаний приходится 96% объема перевозок, так что разговоры о том, что в России около 160 авиакомпаний и их слишком много, — это некоторая абстракция.
Именно эти 35 авиакомпаний обеспечили весь прирост перевозок, причем больше половины прироста приходится на первую пятерку.
Географическая структура перевозок по-прежнему неудовлетворительна. Продолжает расти концентрация перевозок через аэропорты московского авиаузла. Из 35 авиакомпаний, первых по рейтингу, три четверти зарегистрированы в европейской части России. Более 65% всех внутренних перевозок выполняется на 36 авиалиниях в диапазоне от 1 млн до 100 тыс. пассажиров на направлении. Максимальное количество пассажиров перевезено на маршруте между Москвой и Санкт-Петербургом, минимальное — между Хабаровском и Южно-Сахалинском.
Наблюдаемые небывалые темпы роста объемов перевозок обусловлены двумя факторами. Во-первых, этот рост идет на фоне прошлогоднего спада, т. е. мы отталкиваемся от прошлогодней низкой базы, но при этом превзошли в I полугодии результаты докризисного I полугодия 2008 г. Во-вторых, в ходе кризиса большинство авиакомпаний, стараясь сохранить долю рынка, пошло на значительное снижение тарифов. Объективных данных у меня, к сожалению, нет, но все перевозчики это признают. Сейчас платежеспособный спрос восстанавливается, но поднимать тарифы в конкурентной среде гораздо труднее, чем снижать, поэтому объемы перевозок увеличиваются, а прибыли нет. К тому же, как мы видим, у многих перевозчиков ухудшаются коммерческие показатели. 10 из 35 авиакомпаний ухудшили показатель занятости пассажирских кресел, 13 из 35 ухудшили показатель коммерческой загрузки. В то же время растущие объемы требует увеличения оборотного капитала, что при нынешних трудностях с финансированием и удорожании кредитов также повышает расходы авиакомпаний. Финансовые резервы авиакомпаний на минимуме, авиакомпании генерируют убытки, растет долговая нагрузка. Расширение парка воздушных судов также увеличивает долговое бремя. В сложный период перехода с лета на осень, когда обороты еще летние, а продажи уже зимние, обанкротилась авиакомпания "Заполярье". Нельзя исключать проблем и у других перевозчиков. Только первая пятерка авиакомпаний, по результатам озвученного Росавиацией анализа финансового состояния перевозчиков, имеет стабильное положение.