Какой "Аэрофлот" приватизировать?

"Аэрофлот" снова может попасть в список приватизируемых предприятий: на прошлой неделе Минфин предложил расширить этот список, включив в него в том числе и "Аэрофлот". Предложения о продаже госпакета акций "Аэрофлота" (51,17%) периодически обсуждаются, насколько мне известно, с осени 1997 г. Именно тогда "Аэрофлот" был включен в план приватизации на IV квартал 1998 г., и государство, продавая госпакет и сохраняя у себя "золотую акцию", рассчитывало выручить 1,2 млрд руб. нового образца (если кто не помнит, тогда проводилась деноминация), что по тогдашнему курсу составило бы немногим более 200 млн долл. В 2010 г. с учетом инфляции в США эта сумма превращается примерно в 272 млн долл., т. е. около 8,3 млрд руб. По состоянию на середину октября рыночная капитализация "Аэрофлота" составляет 78,56 млрд руб., так что за 51,17% акций сейчас можно было бы, теоретически, получить около 40 млрд руб. Можно с удовлетворением отметить, что за 12 лет "Аэрофлот" подорожал примерно в пять раз.
Остается, впрочем, другой принципиальный вопрос: о каком, собственно, "Аэрофлоте" идет речь? Ведь до сих пор мы говорили про ОАО "Аэрофлот — российские авиалинии". А сейчас принято политическое решение объединить в группе "Аэрофлот" основные государственные активы в гражданской авиации, т. е. авиакомпании ГТК "Россия", Orenair, "Владивосток Авиа", "Сахалинские авиатрассы", "Саратовские авиалинии" и "Кавминводыавиа".
И что с ними делать? Понятно, что для начала надо преобразовать сохранившиеся еще ФГУПы в акционерные общества, а дальше? Сейчас "Аэрофлот" в своей стратегии до 2025 г. предполагает формирование группы авиакомпаний, специализирующихся на различных бизнес-моделях, в частности низкотарифного и чартерного перевозчиков. Это очень сложная и амбициозная управленческая задача, и вовсе не очевидно, что после приватизации контрольного госпакета акций новые владельцы "Аэрофлота" сочтут необходимым эту задачу решать. Тогда, если к моменту приватизации госпакета "Аэрофлота" упомянутые авиакомпании не будут оформлены в виде дочерних компаний "Аэрофлота", может получиться, что они так и останутся непристроенными. Разумеется, такое едва ли возможно, поскольку государство может сначала перевести эти компании в собственность "Аэрофлота", а уже потом его приватизировать. Однако вовсе не очевидно, как появление на балансе "Аэрофлота" этих дочерних перевозчиков скажется на его рыночной стоимости.
Другой путь, очевидный для финансистов, но ужасный для авиакомпаний, — слияние всех перечисленных перевозчиков в одно юридическое лицо с переходом на единое свидетельство эксплуатанта и последующей приватизацией. Получится, в буквальном смысле слова, химера (голова льва, брюхо козы и хвост змеи), и управляемость подобного монстра в российских условиях более чем сомнительна. Впрочем, при таком варианте прежде всего придется пересмотреть государственную долю и размер продаваемого пакета, да и его рыночная стоимость может существенно измениться. Поэтому можно надеяться, что если не доводы разума, то хотя бы чисто технические сложности воспрепятствуют осуществлению этого варианта.
Остается и третий путь — создать холдинговую компанию, в управление которой передать и "Аэрофлот", и всех остальных, и приватизировать акции уже этой компании. Путь "Связьинвеста", так сказать. Однако все, кто наблюдал на протяжении примерно 15 лет за перипетиями создания и приватизации "Связьинвеста" (который, кстати, и в нынешний приватизационный список не попал), согласятся, что путь этот весьма сложный.
Конструктивный вывод, как мне кажется, из всех этих рассуждений следует только один: крайне сомнительно, что в 2011–2013 гг. "Аэрофлот" и вправду будет приватизирован, вне зависимости от того, как быстро и в какую сторону пойдет процесс его интеграции с другими государственными перевозчиками.