Надеюсь, «Аэрофлот» справится

Премьер Владимир Путин по предложению министра транспорта Игоря Левитина возложил на "Аэрофлот" задачу оптимизации государственных активов в области гражданской авиации. Собственно, именно в этом заключается суть принятого решения. Наверное, государство не устраивало наличие нескольких принадлежащих ему авиаперевозчиков, которые очень сильно разнятся по масштабам, географии полетов, парку эксплуатируемых самолетов, финансовым результатам и эффективности работы. Стандартная схема управления через госпредставителей в совете директоров, голосующих в особо важных случаях по директиве правительства, очевидно, себя не оправдала (это видно на примере AiRUnion, у которого в советах директоров крупнейших участников большинство составляли госпредставители).
Задача создания из госактивов самостоятельной компании "Росавиа" оказалась чересчур сложной. Удивляться не приходится, поскольку у любого проекта на рынке должа существовать бизнес-идея, а в данном случае предложить оказалось нечего, кроме тезиса создания "конкурента" "Аэрофлоту", который звучит довольно нелепо (вот нечем государству заниматься, кроме как создавать конкурента собственной успешной компании, доля которой даже с учетом двух дочерних перевозчиков не превышает 20%).
На следующем этапе идея трансформировалась в присоединение госактивов к одной из крупнейших российских авиакомпаний. В качестве возможных вариантов в той или иной степени рассматривались "Аэрофлот", S7 Airlines и UTair; в итоге Путин одобрил мнение Минтранса, предлагавшего "Аэрофлот".
В пользу этого решения есть очевидный аргумент: государственные активы проще объединять с государственными, а не с частными (если, разумеется, государство пока не готово пойти на приватизацию, как поступила Франция при создании Air France — KLM). Впрочем, как показывает практика, одно только акционирование унитарных госпредприятий — изнурительная и затяжная процедура, а это необходимый элемент принятого плана. Так что вполне можно ожидать, что процесс будет мучительным, отягощенным к тому же финансовым состоянием его участников.
Пока, кстати, нет полной ясности, насколько далеко государство готово пойти в начатом процессе консолидации. Создание дочерних предприятий — это одно, а их поглощение в рамках единого эксплуатанта — совсем другое. Пока в современной российской истории есть только один пример успешного крупномасштабного слияния авиаперевозчиков — это процесс формирования авиакомпании S7 Airlines. "Аэрофлот", напротив, всегда вел весьма консервативную политику в области слияний и поглощений, обретя за годы своего существования всего две дочерние авиакомпании; причем этот опыт нельзя назвать полностью успешным. Разумеется, дочерние перевозчики много почерпнули от "Аэрофлота" в области менеджмента и технологий работы, однако "Аэрофлот" несколько от них дистанцировался, отозвав свой бренд из их названий.
Сейчас "Аэрофлоту" предстоит решать гораздо более масштабную задачу по созданию нового объединения в том или ином виде. При этом не будем забывать, что руководство "Аэрофлота" не отказалось — и не может отказаться — от уже провозглашенных планов по оптимизации авиакомпании и повышению эффективности ее работы. То есть можно ожидать параллельной борьбы на два фронта: внутреннюю реорганизацию одновременно с процессом консолидации. Пожалуй, эта задача выглядит даже более амбициозно, чем план по созданию "Росавиа" в его первоначальном виде. Трудно сказать, насколько "Аэрофлот" преуспеет на этом пути, но хочется надеяться, что в ходе данной борьбы компания не утратит присущие ей сейчас качества надежного и технологически продвинутого перевозчика. Консолидация 40% пассажироперевозок — цель воодушевляющая, но в гражданской авиации есть вещи поважнее рыночной доли.