"Никогда такого не было, и вот опять"

Cитуация с авиакомпанией "ВИМ-авиа" заставила снова вспомнить эти мудрые слова Виктора Черномырдина. Очень многое напоминает про "Трансаэро", хотя есть и существенные отличия. На момент подписания в печать октябрьского номера 2017 г. журнала "Авиатранспортное обозрение" (АТО) "ВИМ-авиа" имеет действующее свидетельство эксплуатанта, но продажа билетов приостановлена. То есть перспективы могут быть какими угодно.

Анализировать ситуацию с "ВИМ-авиа" и легко и сложно.

С одной стороны, все понятно. Процитируем сентябрьский номер АТО: "Все мы хорошо понимаем, как будет дальше. Можно без подробностей: рост рынка сопровождается опережающим ростом провозных емкостей, который ведет к избыточной конкуренции и ценовым войнам, то есть отрасль начала уверенное движение к очередному кризису".

С другой стороны, столь серьезный крах на фоне растущего рынка — явление все-таки неожиданное, в истории гражданской авиации России такого еще не было. В принципе, как раз при переходе из лета в осень у авиакомпаний особенно велик риск кассового разрыва (нехватки наличности), поскольку объем перевозок еще на уровне высокого летнего сезона, то есть потребность в оборотном капитале высокая, а продажи билетов смещаются на низкий зимний сезон и приток денежных средств снижается. Практически все громкие остановки российских авиакомпаний — AiRUnion, "КД авиа", "Трансаэро" — произошли в августе-сентябре. Но тогда и общая ситуация на рынке была совсем другой. Активно наращивая дальнемагистральный парк, "ВИМ-авиа" вела агрессивную и, возможно, рискованную политику, но, вероятнее всего, у авиакомпании нет одной простой причины для кризиса — проблемы накапливались, а потом ряд обстоятельств сложился неудачно. Вспоминается грустная шутка: "Как вы оказались банкротом?" — "Сначала постепенно. А потом — внезапно".

После кризиса "ВИМ-авиа" в очередной раз встал вопрос: как не допустить повторения подобных событий в будущем? Безусловно, ситуация с этой авиакомпанией требует отдельного глубокого анализа, но общая проблема отрасли воздушных перевозок заключается в том, что возникновение кассового разрыва не всегда можно предугадать по обычной финансовой отчетности. С большими долгами работают все авиакомпании, даже самые успешные. Более того, перевозчик может годами оставаться убыточным, существуя благодаря большому потоку наличных денег (cash flow), который есть у всех пассажирских авиакомпаний.

Поэтому предложения повысить финансовую прозрачность авиакомпаний и ужесточить контроль едва ли приведут к чему-то позитивному. То есть повышать прозрачность, безусловно, необходимо, но вряд ли у регулирующих органов хватит денег и человеческих ресурсов, чтобы вести глубокий мониторинг финансового состояния авиакомпаний. Идеи создания каких-либо "резервных фондов" тоже по большей части бесполезны — они только увеличат финансовую нагрузку на авиакомпании и фактически заставят более успешных перевозчиков оплачивать неудачи менее успешных. Многие другие благие пожелания со стороны политиков, далеких от проблем отрасли, вообще не выдерживают никакой критики.

Безусловно, правильная мера, о необходимости которой мы говорим с 2008 г., со времен краха альянса AiRUnion, — это совершенствование законодательства о банкротстве в духе известной американской Главы 11, обеспечивающей защиту от кредиторов. За дюжину лет кризиса авиаперевозок в США после 11 сентября 2001 г. через банкротство по Главе 11 прошли практически все крупнейшие перевозчики, а некоторые и не один раз — и при этом никто не прекратил внезапно полеты. Такое законодательство полезно не только для авиакомпаний, но и для любых предприятий с непрерывным циклом производства, будь то металлургический завод или нефтехимический комбинат.

Разумеется, у нас одним только аналогом Главы 11 столь сложную проблему тоже не решить. Но решать ее нужно вдумчивыми системными мерами, иначе госрегулятор превратится в постоянно действующий антикризисный штаб, причем меры, принимаемые для разруливания каждого конкретного случая, будут неизбежно ухудшать общую ситуацию в отрасли.