Низкотарифные и высокозатратные перевозки

Выступая в марте на коллегии Минтранса, вице-премьер Сергей Иванов заявил о необходимости развития в России лоукост-перевозчиков. По его словам, в мире эти перевозчики занимают 40–45% рынка, а в России их доля близка к нулю. "Нужно больше уделять им внимания и помогать", — сказал Сергей Иванов.
Необходимость помощи лоукост-перевозчикам никаких возражений не вызывает, однако хочется добавить, что помощь нужна и всем остальным авиакомпаниям, поскольку они и так уже летают по ценам европейских лоукостеров. В Европе средняя цена перелета туда-обратно продолжительностью от полутора часов до двух с небольшим лежит в диапазоне 86–142 евро, что вполне сопоставимо со стоимостью сравнимых по продолжительности перелетов в России (при этом за багаж, еду и прочие дополнительные услуги у европейцев надо платить отдельно). Получается, что цены у российских авиакомпаний по сравнению с европейскими лоукостерами не столь высоки, как принято думать (разумеется, минимальные цены у лоукостеров в указанном диапазоне маршрутов начинаются от 28 евро, но и российские авиакомпании устраивают распродажи).
Так что, если истолковывать тезис Сергея Иванова буквально, можно было бы только порадоваться за российскую гражданскую авиацию, сообща достигшую уровня европейских лоукостеров. На самом деле, разумеется, все гораздо хуже. Лоукостеры в Европе летают с прибылью, а российские авиакомпании на внутренних воздушных линиях — с убытком. Финансовые результаты за 2010 г. еще не озвучены, но вывод можно сделать и по итогам девяти месяцев, учитывая, что IV квартал никогда особенно прибыльным не бывает. За три четверти года прибыль российских авиакомпаний составила около 10 млрд руб., причем на международных воздушных линиях она достигла 20 млрд руб., однако на внутренних линиях, о которых, вероятно, и заботится вице-премьер, убыток составил 10 млрд руб.
Как видно, убытки на внутренних линиях покрываются прибылью на международных, хотя делать это не так просто, поскольку внутренний рынок у нас практически свободен для конкуренции между перевозчиками (убрать ее, так и убытков не будет, зато и цены, соответственно, возрастут), тогда как международный регулируется системой двусторонних межправительственных соглашений и назначенных перевозчиков. Для большинства авиаперевозчиков выход на международный рынок регулярных перевозок почти невозможен, а на чартерный — затруднен.
Неудивительно, что, по данным НЦ-19 ГосНИИГА под руководством профессора Александра Фридлянда, число российских авиакомпаний, находящихся в кризисном финансово-экономическом положении, достигает 41% от количества эксплуатантов и 21,4% по занимаемой доле рынка. Убыточные авиакомпании составляют 35% от общего количества эксплуатантов, занимаемая ими доля рынка — 23%. Среди 17 крупнейших авиакомпаний (после остановки "Москвы" — уже 16) доля убыточных составляет 18%, и только среди пятерки крупнейших их нет.
Но это не значит, что проблему можно решить, закрывая убыточные авиакомпании или присоединяя их к крупнейшим. Проблема носит системный характер, поэтому необходимо особое внимание властей к формированию благоприятных условий для развития бизнеса воздушных перевозок в России. Некоторые подвижки уже есть — например, обнуление таможенных пошлин на большинство категорий импортируемых воздушных судов можно только приветствовать, хотя по ввозу двигателей, агрегатов и запасных частей вопросы еще остаются. Налоговая нагрузка на авиакомпании не уменьшается. Во многих вопросах регулирования отношение властей строится, исходя из презумпции виновности авиакомпаний; расширяется система запретов и ограничений.
Между тем, по данным НЦ-19 ГосНИИГА, с III квартала 2010 г. возобновился рост себестоимости единицы транспортной продукции на внутренних линиях, причем в первую очередь за счет статей расходов, сильно зависящих от экономической политики и госрегулирования в области наземного комплекса обслуживания воздушных перевозок. К ним относятся расходы на топливообеспечение, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание. Сложилась парадоксальная ситуация. Беспрецедентный рост авиаперевозок в 2010 г. (по пассажирообороту он составил 38% на международных линиях и 21,5% на внутренних), который при стабильных ценах на потребляемые отраслью ресурсы и услуги должен был привести к реальному снижению себестоимости перевозок, сопровождается ростом себестоимости перевозок на внутренних линиях.
Тарифы остаются низкими, а затраты растут. Наверное, такую бизнес-модель можно назвать лоукостом по-российски, но едва ли она может быть долговечной. Властям действительно есть о чем задуматься.