Нужна активизация диалога

Нынешним летом резко сократились возможности российских авиаперевозчиков, выполняющих полеты на самолетах отечественного производства в Европу или через европейское воздушное пространство. Экономике авиакомпаний наносится серьезный ущерб. В своем письме к министру транспорта Игорю Левитину Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта обращает внимание на то, что создается чрезвычайная ситуация.
Впервые разговор о риске попадания российских авиакомпаний в европейский черный список авиаперевозчиков, деятельность которых на территории Евросоюза запрещается, возник в сентябре прошлого года после встречи Игоря Левитина и комиссара ЕС по транспорту Жака Барро в финском городе Лаппеэнранта — тогда речь зашла о компании "Пулково", у которой прошлым летом произошла катастрофа. Но "Пулково", слившееся с ГТК "Россия", постепенно устранило все замечания. В феврале 2007 г. Росавиация и Ространснадзор запретили девяти российским авиакомпаниям выполнение чартерных и разовых полетов в страны ЕС. Решение было принято в инициативном порядке, поскольку эти перевозчики получили много замечаний в ходе рамповых проверок по программе SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) и возник риск попадания в черный список.
Идея создания черного списка авиаперевозчиков принадлежит Жаку Барро — профессиональному политику, получившему юридическое, социологическое и политологическое образование. Тезис "Запретить, и все!" понятен избирателям, но внутри авиационного сообщества выработаны более тонкие и надежные методы контроля и обеспечения безопасности полетов. При этом надо отметить, что Директорат Европейской комиссии по энергетике и транспорту (Directorate-General F), отчитывающийся в отношении транспорта перед вице-президентом Еврокомиссии Жаком Барро, строго говоря, не является европейской авиационной властью. Функции авиационной власти в Европе на уровне государств выполняют национальные авиационные администрации, а на уровне Евросоюза — Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA), унаследовавшее свои функции от Единой европейской авиационной администрации (JAA), и Евроконтроль, занимающийся организацией управления воздушным движением. Вопрос, в какой мере EASA и национальные авиационные администрации делегировали свои полномочия Директорату F, подлежит отдельному изучению, но, в любом случае, можно признать, что Еврокомиссия, утверждаемая Европарламентом, в своей деятельности в немалой степени руководствуется политическими мотивами.
А черный список оказался действительно опасным начинанием. С одной стороны, как сказано в его преамбуле, отсутствие в списке того или иного перевозчика отнюдь не означает автоматически его безопасности — поскольку проверки осуществляются выборочно, может, он еще не попался. С другой стороны, авиакомпании нескольких стран попали в список целиком, в результате признания деятельности их национальных авиационных администраций несоответствующей требованиям ЕС. В общем, попадать в такой список не хочется ни индивидуально, ни в группе товарищей.
В разгар летнего сезона перевозок Ространснадзор и Росавиация совместным распоряжением предложили, начиная с 25 июня и вплоть до урегулирования полученных замечаний с ЕС, запретить выполнение полетов в Европу четырем перевозчикам, а еще пять компаний получили ограничения. Очередные превентивные меры российских властей понятны, но вызывают вопросы, поскольку "европолитики" и "евробюрократы" явно входят во вкус. А российские власти оказались в двойственной позиции. Ведь превентивные меры означают как бы признание в том, что данные перевозчики не соответствуют нормам безопасности полетов. В то же время эти самые перевозчики, очевидно, соответствуют всем российским нормам, в противном случае у них следовало бы приостанавливать или отзывать свидетельство эксплуатанта. Отсюда неумолимо следует вывод (впрочем, общеизвестный), что российские требования по безопасности полетов не дотягивают до международных.
Теоретически российские авиационные власти могли бы занять в переговорах с Европой радикальную позицию, обязавшись принять в России самые жесткие нормы — и выторговывая разумный переходный период. Вопрос, конечно, в том, насколько сможет наш авиапром эти нормы обеспечить и сколько это будет стоить. И, разумеется, опять встает проблема обновления парка и вопрос об отмене пошлин на иностранные ВС, то есть опять возникает политика. А пока российские авиакомпании, продолжающие эксплуатировать ВС отечественного производства, остаются заложниками ситуации.
В одночасье проблему, безусловно, не решить. Чтобы по мере возможности активизировать авиакомпании и представителей власти, на осеннем форуме "Крылья России", организуемом журналом "Авиатранспортное обозрение", планируется детально обсудить взаимоотношения с Европой. Это позволит лучше подготовиться к первому авиационному саммиту Россия-ЕС, проведение которого планируется в ноябре.