Осенние ожидания

Pезультаты российской гражданской авиации за сентябрь и три квартала 2009 г. вызывают смешанные чувства.
С одной стороны, налицо долгожданные положительные тенденции. В сентябре сократились темпы снижения пассажирооборота — всего 3,4%, тогда как интегральный показатель за 9 месяцев — 13,1%. Та же картина с перевозками пассажиров: падение составило 6% в сентябре и 14,1% за 9 месяцев. Из 15 первых по рейтингу авиакомпаний в сентябре восемь обеспечили прирост перевозок пассажиров по сравнению с сентябрем 2008 г. Причем в прошлом сентябре, как мы помним, финансовый кризис только начинался, поэтому те результаты мы вполне можем считать докризисными.
Суммарные показатели ГА демонстрируют и другой положительный момент. Процент занятости пассажирских кресел в сентябре вырос на 2,1 пункта (за 9 месяцев — на 0,3 пункта), а процент коммерческой загрузки — на 2,8 пункта (за 9 месяцев — на 1,5 пункта). Можно сделать вывод, что авиаперевозчики стараются преодолеть тяжелую ситуацию, оптимизируя парк ВС, маршрутную сеть и частоту выполнения рейсов.
С другой стороны, операционные показатели сами по себе ничего не говорят о финансовом состоянии авиаперевозчиков. Нет ясного ответа на принципиальный вопрос: связано ли относительное сентябрьское улучшение с реальными изменениями в экономике или же авиакомпании, стремясь сохранить свои рыночные доли, идут на радикальное снижение тарифов, привлекая пассажиров низкими ценами. Есть ощущение, что вносят вклад оба фактора, причем второй из них играет значительную роль. Такая политика весьма опасна, поскольку расходы перевозчиков сохраняются на прежнем уровне, а доходы падают, — и это в ситуации, когда кредитные ресурсы либо резко подорожали, либо и вовсе недоступны. На фоне осенне-зимнего падения спроса на пассажироперевозки это не может не тревожить.
Очень хочется надеяться, что авиакомпаниям удастся избежать банкротств. Но передел собственности вполне вероятен, причем можно ожидать, видимо, укрупнения перевозчиков за счет слияний и поглощений. Проблема, однако, состоит в том, что крупной структуре, вероятно, проще привлечь финансирование, но труднее обеспечить эффективность своих бизнес-процессов и гибкое реагирование на изменение рыночной ситуации. Так что вовсе не обязательно нынешний кризис приведет к укреплению отрасли.
Пока же авиаперевозчики неминуемо накапливают долги перед своими контрагентами, в том числе и перед лизинговыми компаниям. Вопрос актуальный, поскольку иностранные ВС, взятые в лизинг, сейчас выполняют свыше половины объема перевозок российской гражданской авиации, а по экономически эффективным перевозкам их доля радикально больше. Лизингодатели пока терпят, понимая, что только работающая авиакомпания сможет расплатиться с долгами, к тому же российский рынок лизинга относительно невелик (менее 400 ВС), а задержки с платежами наблюдаются по всему миру.
Мировой рынок лизинга ВС ждут серьезные перемены. Такое мнение высказывают многие специалисты, поддерживает его и Маркус Вайнзайсс, управляющий директор CIT Aerospace (активы этой лизинговой компании составляют около 300 ВС), с которым у меня состоялась неофициальная встреча. По мнению г-на Вайнзайсса, оптимальный размер парка для лизинговой компании — 500–600 машин, в этом случае компания способна обеспечить себе относительно дешевое финансирование и не нести чрезмерных расходов на управление парком. Интрига, однако, заключается в том, что в настоящее время таких компаний на рынке нет. Есть супергиганты GECAS (более 1400 ВС) и ILFC (примерно 1100 ВС); второй эшелон составляют восемь компаний с парком от 200 до 300 ВС (Boeing Capital, CIT Aerospace, Babcock & Brown, AerCap, Aviation Capital, AWAS, RBS Aviation Capital, BAE Asset Management); третий эшелон — почти 150 небольших компаний. Первое из ожидаемых слияний на рынке уже состоялось — AerCap объединяется с компанией Genesis (см. с. 38), но эти процессы, видимо, продолжатся до того момента, пока не сформируется несколько компаний с оптимальным размером парка, а небольшие компании займут свои рыночные ниши.
Что касается российского рынка авиаперевозок — и, соответственно, лизинга ВС — Маркус Вайнзайсс считает его весьма перспективным, но едва ли в ближайшие два года можно ожидать его бурного расцвета. Что ж, два года — вполне оптимистичный прогноз.