Осенний пейзаж

По результатам восьми месяцев 2010 г. российская гражданская авиация продолжает демонстрировать уверенный рост объемных показателей. Быстрее всего растут международные перевозки между Россией и странами за пределами СНГ — пассажирооборот увеличился на 41,7%. Пассажирооборот между Россией и странами СНГ увеличился на 23,2%, практически так же вырос и внутренний пассажирооборот — на 23,7%. Местные воздушные линии, как всегда, демонстрируют полную стагнацию — рост составил 2,1%.
Разумеется, финансовая картина выглядит не столь радужно, но по ней открытых сведений нет, да, видимо, они и не нужны. Рынок авиаперевозок слишком чувствителен к доверию кредиторов и пассажиров (которые, в подавляющем большинстве, тоже являются кредиторами), и потеря доверия сама по себе может спровоцировать кризис. Но в целом перевозчики признают, что сохранение доли рынка далось ценой существенного снижения тарифов и нынешние десятки процентов роста — следствие именно этого снижения, поскольку повышать тарифы при наличии какой-никакой конкуренции все-таки сложнее, чем снижать.
Продолжается и так называемая консолидация российской гражданской авиации. По итогам восьми месяцев на долю 35 авиакомпаний приходится 98,3% пассажирооборота (рост на 1,8 процентных пункта) и 96,1% перевезенных пассажиров (рост на 2,7 п. п.). Так что разговоры о том, что в России более 160 авиакомпаний, — это некая фикция. Столько свидетельств эксплуатанта, а реальных перевозчиков — всего 35. Можно спорить, много это или мало для страны с такой географической протяженностью и таким уровнем развития наземной транспортной инфраструктуры. Растет и удельный вес первой пятерки перевозчиков — с 57,5 до 58,3% по пассажирообороту и с 50,9 до 51,9% по пассажироперевозкам.
Вместе с тем отрасль стоит на пороге качественных изменений — точнее, они уже начались. "Аэрофлот" в своей стратегии обозначил формирование группы компаний с разными бизнес-моделями, включающей, в частности, низкотарифного и чартерного перевозчиков. Формирование такой группы на основе "Аэрофлота" и шести достающихся ему в управление государственных авиакомпаний — сложная менеджерская задача, но успешная ее реализация может радикально изменить положение дел в российской гражданской авиации.
Крайне актуальным остается и вопрос либерализации рынка, причем он имеет два аспекта. Ведущие российские и ряд иностранных авиакомпаний настаивают на пересмотре исторически сложившейся системы назначенных перевозчиков, в рамках которой "Аэрофлот" наследует привилегии со времен СССР. Евросоюз, говорят, неофициально блокирует любые попытки изменений межправсоглашений, настаивая на подписании многостороннего "горизонтального" соглашения.
Но это аспект либерализации, непосредственно затрагивающий Россию. Второй аспект более глобальный. Похоже, ведущие авиаперевозчики мира близки к тому, чтобы, заручившись поддержкой своих стран, начать движение в сторону пересмотра принципов, заложенных в Чикагской конвенции и препятствующих формированию транснациональных авиакомпаний. Разумеется, процесс этот не быстрый, но подготовка началась уже сейчас; стратегия альянса Oneworld и формирование International Consolidated Airlines Group служат тому примером.
России следует выработать политику по отношению к этим процессам, и хорошо бы, чтобы она соотносилась с более или менее консолидированным мнением российских авиаперевозчиков.
Вот в таком примерно состоянии отрасль вступает в осень. Теперь надо перезимовать.