Перпендикулярные тенденции

Pоссийская гражданская авиация живет как будто в двух параллельных реальностях. В одной из них по итогам 2018 г. объем пассажирских перевозок и пассажирооборот выросли более чем на 10%, а рост провозной емкости парка ВС достиг почти 16%.

Текущий 2019 г., если ничего особенного не случится, обещает поставить рекорд по поставкам новых самолетов — их число, по разным оценкам, составит 3–4 десятка. Это не считая заказов на вторичном рынке, а также заказов со стороны лизинговых компаний, которые, очевидно, тоже предназначены для авиаперевозчиков. Понятно, что столь быстрый рост требует существенных капиталовложений.

Однако в другой — параллельной? — реальности мы видим, что операционный убыток российской гражданской авиации в 2018 г. составил около 1,1 млрд долл. (точные результаты пока не подведены, а высказываются разные оценки — от 50 млрд до 100 млрд руб.). Из-за повышения стоимости авиакеросина расходы на топливо выросли более чем на 30%. Удельные расходы на располагаемый кресло-километр увеличились на 10–12%, тогда как доходную ставку удалось поднять не более чем на 7–8%. То есть отрасль не просто не зарабатывает деньги — она несет серьезные убытки.

Откуда тогда средства на обновление и расширение парка? В условиях санкций доступ на зарубежные рынки капитала сильно ограничен. Основными источниками финансирования служат крупнейшие государственные банки и бюджетные средства. На федеральном уровне помимо субсидирования перевозок по ряду направлений действуют и другие меры господдержки, без которых отрасли стало бы совсем плохо. Только льготы по НДС в 2018 г. превысили 37 млрд руб., а в 2019 г. превысят 51 млрд руб.; компенсации по акцизу за авиакеросин составляют 22–24 млрд руб. в год. Кроме того, заметную поддержку своим авиакомпаниям так или иначе оказывают и региональные власти (в Ямало-Ненецком АО, республике Якутия (Саха), Иркутской области и др.).

Таким образом, политика настойчивого роста авиаперевозок, которой следуют авиакомпании, вероятно, идет на пользу пассажирам в плане повышения транспортной доступности (тарифы хотя и растут, но не так быстро, как это требуется для достижения рентабельности), однако ставит отрасль во все большую зависимость от государственного финансирования в том или ином виде.

И это таит новые риски. Полагаясь все в большей степени на господдержку, отрасль воздушных перевозок все больше становится похожей на коммунальную службу. Водопровод обеспечивает население водой, а авиакомпании — авиаперевозками. Правда, системы водоснабжения между собой не конкурируют. Всем известно, что государство — плохой и неэффективный собственник. Однако государственные управленцы не чужды стремлений оптимизировать финансовые потоки, то есть укрупнить и направить в правильное русло. Конкуренция только мешает и ведет к излишним расходам.

В случае развития подобного сценария произойдет радикальное преобразование всей отрасли. Перемены уже начались. В советах директоров многих авиакомпаний все больше представителей государства. Идея создания нового регионального перевозчика силами (а точнее, финансами) Сбербанка и ВТБ развивается неторопливо, но уверенно. А после запуска такой авиакомпании кому-нибудь из власть имущих может прийти в голову очевидная идея консолидации господдержки, и тогда останется только передать прощальный привет многим региональным авиакомпаниям. История показывает, что попытки заменить конкуренцию госконтролем и благими намерениями не ведут ни к чему хорошему. Однако неусвоенные уроки приходится повторять, что тоже показывает история.

Объединение двух реальностей влечет неизбежный вывод о том, что российская отрасль воздушных перевозок должна решительно задуматься о своей финансовой эффективности, поскольку превращение в коммунальную службу не сулит ничего хорошего никому. Пути решения проблемы найти непросто, но они есть.

Ближайшая по времени и самая удобная площадка для обсуждения этих и других вопросов — 12-я Международная конференция "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ", которая состоится в Москве 24 апреля 2019 г. Наряду с глобальными проблемами там можно продуктивно обсудить и текущие вопросы обновления парка и финансирования, поскольку многие иностранные лизингодатели и финансисты не теряют интереса к рынку России и СНГ, да и российские компании и банки будут там широко представлены.

А переход к устойчивому, экономически обусловленному росту пойдет всем на пользу.