Пора уничтожить российскую гражданскую авиацию

Помню ступор одного работника этого ведомства, когда он обнаружил, что у одной компании были предложены одинаковые тарифы из Москвы в Нью-Йорк и из Нижнего Новгорода в Нью-Йорк( через Москву). "Вы возите НН-Москва бесплатно?",- спросил сей государственный муж...

До орыночнивания конца 80-х и начала 90-х годов, движения идеологического, на протяжении почти всей своей истории, гражданская авиация существовала именно по такому принципу. Все билеты стоили одинаково. Скажем, пассажир летел из Вены в Копенгаген и цена билета была одинаковая и у австрийской AUA, сейчас Austrian, и у SAS. Цена билета могла меняться немного при покупке заранее, покупке за год вперед, был молодежный тариф (до 26 лет) и тариф для пожилых людей. В США такая система существовала и на внутреннем рынке до начала 80-х (The Airline Deregulation Act 1978 года). Авиакомпании соревновались искулючительно уровнем обслуживания (а граждане СССР могли соотвественно только летать Аэрофлотом), то есть рынок был при одинаковых ценах (потому что выигрывал тот, кто предлагал лучший уровень обслуживания). Сейчас происходит обратное - уровень обсуживания обнулился, но авиапутешествия стали доступными для всех и авиакомпании заняты каннибализмом. В принципе, я за свободный рынок внутри России (и за только за русские самолеты на этом рынке), в котором любой может начать летать по любому маршруту с минимальным государственным вмешательством. Субсидии также не нужны. Но, сказать, что глава "Федеральной" (любят ордынцы американизмы) антимонопольной службы Игорь Артемьев поведал, что-то совершенно новое, объективности ради нельзя, потому что в куда более стабильные экономические времена во всем мире и на "Западе", до совсем недавнего времени, авиакомпании соревновались исключительно качеством обсуживания, а цена была у всех одинаковая. Также на трансконтинентальных перелетах цена устанавливалсь на расстояние, а билет позволял лететь разными перевозчиками от пункта "а", до пункта "б", с оснановками - из Японии в Лондон, при желании, таким образом можно было бы добираться год. Для желающих лететь просто из "а" в "б" самым быстрым способом билеты были значительно дороже сегодняшних "рыночных" цен, но для путешествующих ради путешествия с посещением многих стран и городов та система была и дешевле и предоставляла более высоких уровень обслуживания и нельзя сказать, что она была бы нежизнеспособна и что её не может быть даже в отдельно взятой стране. При системе расчета цены за расстоянии и централизованно установленных цен действительно мысль о перелёте с трёмя сегментами который стоит меньше двух сегментов на одном маршруте показалась бы ещё совсем недавно (в начале 90-х) экзотической и странной. В самой Америке серьёзно обсуждаются рецепты главы ФАС - например, http://www.washingtonmonthly.com/political-animal-a/2012_03/is_it_time_to_reregulate_the_a036023.php Цитата: Airlines— just like railroads, waterworks, electrical utilities, and most other networked systems—require concentration both to achieve economies of scale and to enable the cross-subsidization between low- and high-cost service necessary to preserve their value as networks. And when it comes to such natural monopolies that are essential to the public, there is no equitable or efficient alternative to having the government regulate or coordinate entry, prices, and service levels—no matter how messy the process may be.

Действительно, до конца 80-х все было предельно ясно- международные тарифы публиковались ИАТА, она же контролировала их применение. Тарифная сетка была проста, как полет стрелы: F( потом добавился С)Y,PEX,APEX.Управление доходами было примитивным и ручным. Сначала открывались "дорогие" тарифы, потом, ближе к рейсу, открывали и низкие- для "дозагрузки" рейса. Правда надо сказать, что многие авиакомпании муxлевали, из-под полы предлагая билеты по конфиденциальным ценам- их можно было узнать по ремаркам " AF only" или по тарифу IT в соответствующем поле билета. В СССР для внутренних перевозок было еще проще- тариф был ОДИН.Напомню, что первого и бизнес классов обслуживания на внутрисоветских рейсах не существовало. Все управление доходами сводилось к введению летних/зимних тарифов. А так было без разницы- покупаете билет за месяц или за 2 часа до рейса. Потом отраслевой контроль за тарифами тихо скончался, авиакомпании сами стали формировать тарифные сетки, появились мощные инструменты полностью автоматизированного управления доходами. В корне поменялась сама идеология- стало "хочешь лететь сейчас- плати больше, планируешь полет заранее- плати меньше." Тарифов на одном маршруте теперь может быть "как блох на Бобике". ФАС это не понимает. У них своя логика- почему турфирмы продают "горящие" путевки, а иногда и билеты из блоков за 5 копеек( т.е. явно ниже себестоимости), а авиакомпании с билетами так не поступают? У каждой большой регулярной авиакомпании есть категории тарифов, которые явно ниже себестоимости перевозки. Открываются они, как правило, заранее и дают возможность сделать перелет относительно недорого. Есть и "дорогие" тарифы для тех, кому "срочно по делу".... Я навскидку сравнил тарифы на одинаковые по расстоянию маршруты MOW-WAS и MOW-SVX. Хотя правильнее говорить о средней доходной ставке. Так вот на Варшаву( почему-то там говорят о "монополизме" Аэрофлота) СДС, и средний уровень тарифа ниже, чем на Ебург. И % занятости кресел на монопольной Варшаве ниже, чем на сверхконкурентном Ебурге. Причина проста- в Варшаву никому не надо, в Ебург надо всем. А вот на одинаковых по расстоянию линиях из Москвы в дорогущую Ниццу и в довольно бедный Омск ситуация иная- Ницца много дороже. Что, делать Ниццу "более доступной для рядовых граждан"? Не смешите....А вот дорогая Ниццы позволяет летать в бедный Омск. Омск на одном расстоянии от Москвы, как и Сургут с Нижневартовском... Но туда билеты дороже- это разные рынки. И устанавливать цены по типу советской торговли =себестоимость+ 5% опт+5% розница= просто невозможно.

Если это единственное, что не совсем ясно, поясню. Во-первых, там реально летают 2 прямых перевозчика: Аэрофлот и ЛОТ(из Стара). Несмотря на код-шер, карманы у всех разные. Во-вторых, уже довольно давно согласовано назначение вторых перевозчиков. От России назначение получила "Сибирь", полеты так и не начала, а сейчас добровольно от назначения отказалась. Линия "дохлая". Сейчас такая же ситуация будет и с Хельсинки.

этот факт вкупе с код-шерингом с S7 ========= 1). Это не факт, AY крохотная компания. Азиатский разлет слабый, Европа тоже. Не сравнить даже с прямыми рейсами из Москвы. 2) Вот код-шер у Сибири и останется. Третьему оператору места там просто нет. Но не будем удаляться от темы.