Приостановка полетов Ту-154М: если нет головы, лампочка не поможет
На коллегии Росавиации была объявлена рекомендация: с июля 2011 г. приостановить эксплуатацию самолетов Ту-154, на которых не проведены три доработки, связанные с обеспечением безопасности полетов. Две из этих доработок специалисты считают бессмысленными, а третью — очень сложной.
Доработки систем сигнализации связаны с прошлогодними инцидентами с аварийными посадками самолетов Ту-154М в Ижме и Внуково. Рекомендацию вывести лампочку сигнализации неисправного состояния аккумулятора на панель бортинженера технические специалисты авиакомпаний считают бессмысленной. Дело в том, что стрелочные индикаторы на панели бортинженера и так дают исчерпывающую информацию о состоянии аккумуляторов. "Вопрос не в лампочке, а в уровне подготовки летного состава, — комментирует ситуацию технический директор одной авиакомпании, имеющий большой опыт работы. — Лампочка ничего не добавит; более того, если бортинженер начнет полагаться на лампочку, он еще меньше внимания будет уделять стрелочным индикаторам, а ведь лампочка и перегореть может. Если нет головы, лампочка не поможет". Вопрос, разумеется, не в лампочке, а в том, что для ее работы каждый аккумулятор нужно оснастить датчиком, а эта доработка возможна только на заводе-изготовителе. То есть, как всегда, дорогостоящая и длительная.
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
Ведущий блога - председатель редакционного совета Алексей Синицкий.
- 17.05.2021 Искажения рынка нарушают баланс конкуренции, грозят монополизацией и стимулируют рост цен на авиаперевозки
- 08.04.2021 Прейтерным авиаперевозкам нужна адекватная нормативная база для полетов
- 07.04.2021 Впервые за историю мировой гражданской авиации доля пассажирских ВС, находящихся в лизинге, достигла 50%
- 01.02.2021 Клиентом владеет тот, кто владеет информацией
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
АТО-телеграф
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Aeroflot to add 33 destinations to its winter schedule
- Russian airlines’ traffic grew by 4.8% in September, helped by abnormally warm weather
- S7 Airlines switches to Russian ACARS
- Aeroflot to spend US$300 million on replacing foreign IT products
- Aurora orders five MC-21 and two SJ-100 aircraft
- GTLK becomes the largest customer for SJ-100, IL-114 and Tu-214 aircraft
Комментарии
Сергей Юдин
вс, 13/03/2011 - 08:16
По всем инцидентам проведены расследования, выпущена информация по безопасности полетов, авиакомпании доложили о выполнении рекомендаций. В этом нет сомнения.
Этот регулятор безопасности полетов по действующим документам авиационных властей должен быть эффективным и если рекомендации по "лампочкам" были в отчете по расследованию, то летная подкомиссия должна защитить эффективность этой доработки. В противном случае председатель или лицо назначившее комиссию должны принять решение о повторном расследовании.
Алексей Синицкий
вс, 13/03/2011 - 08:43
но не могла ли эта рекомендация быть привнесена откуда-то со стороны, чтобы "усилить"? Технари говорят, что если уж дорабатывать, то надо ставить автоматику, которая бы не просто лампочку зажигала, а выполняла нужные действия, например, отключала неисправный аккумулятор. Но это еще дороже получилось бы...
Сергей Юдин
вс, 13/03/2011 - 08:59
Проведено исследование http://www.rae.ru/zk/arj/2004/06/Galushkina.pdf , где причинами разгона могут быть: (копия из исследования проведенного в "прошлом веке")
Во-первых, из более чем 600 выполненных зарядно-разрядных циклов,
тепловой разгон наблюдался только в четырех случаях. Таким образом, можно
утверждать, что тепловой разгон довольно редкое явление.
Во-вторых, во всех четырех случаях теплового разгона аккумуляторы
имели сроки эксплуатации, как правило, значительно больше пяти лет при га-
рантийном сроке службы в три года. То есть данные экспериментальные ре-
зультаты, непосредственно, подтверждают выводы, о том, что вероятность по-
явления теплового разгона увеличивается с ростом срока эксплуатации батарей.
В-третьих, во всех случаях наблюдения теплового разгона заряд аккуму-
ляторов выполнялся при напряжениях (в первом случае 1,87 В, а в трех осталь-
ных 2,2 В), значительно превышающих среднее напряжение эксплуатации дан-
ных аккумуляторов на объекте (1,35-1,5 В). Таким образом, можно сделать вы-3
вод, что вероятность теплового разгона повышается с ростом напряжения заря-
да аккумуляторов.
Из этого следуют два важных практических вывода, которых
следует придерживаться при эксплуатации батарей 20НКБН-25-У3 на объекте с
целью уменьшения вероятности появления теплового разгона:
1. Не следует повышать напряжение бортовой сети самолета с батареей
20НКБН-25-У3, стоящей в буферном режиме, выше нормативного, т.е. 30 В
(1,5 В на аккумулятор), так как это значительно повышает вероятность появле-
ния теплового разгона.
2. Надо следить за тем, чтобы характеристики всех аккумуляторов в бата-
рее были примерно одинаковыми. Использование аккумуляторов с сильно раз-
личающимися параметрами может привести к тому, что напряжение на отдель-
ной батарее, в период ее эксплуатации, может значительно превысить 1,5 В,
что, соответственно, резко повысит вероятность появления теплового разгона в
данном аккумуляторе.
Библиографический список
1. Теньковцев В. В., Центнер Б. И. Основы теории эксплуатации герметичных
НК аккумуляторов.-Л.: Энергоатомиздат.-1985.-С.96.
2. Теньковцев В. В., Вощикова Т. Д. Влияние необратимых процессов потреб-
ления кислорода на стабильность характеристик герметичных аккумулято-
ров. / Исследование в области технологии производства химических источ-
ников тока. Л.: Энергоатомиздат,-1986.-С.51.