Пряников на всех не хватает

Начал действовать новый механизм распределения назначенных перевозчиков (и соответственно коммерческих прав) на международных воздушных линиях. Если раньше назначения производила Росавиация, то теперь это тоже делает Росавиация, но на основании решения межведомственной комиссии при Минтрансе, которое принимается большинством голосов.

Первые решения комиссии уже вызвали общественный резонанс. Авиакомпания "Россия" стала вторым назначенным перевозчиком на линии Москва--Ницца, на пару со своей материнской компанией — "Аэрофлотом". Такое решение возмутило Федеральную антимонопольную службу и — неофициально — других участников рынка авиаперевозок.

Комментируя ситуацию, замминистра транспорта Валерий Окулов сказал, что за "Россию" проголосовало шесть членов комиссии, за "Трансаэро" — четыре, и для пересмотра решения оснований нет. Вместе с тем, по словам Окулова, голосование проходило с учетом действующих критериев отбора, в которых не учитывается аффилированность компаний. 6 июля планировалось провести совещание с участием всех заинтересованных ведомств, чтобы обсудить изменение критериев по допуску перевозчиков. Предполагалось, в частности, учесть и аффилированность (и как ее трактовать, когда в собственности контрольные 50% либо блокирующие 25%), и наличие в парке новых самолетов отечественного производства.

Пока не знаю, состоялось ли совещание и что на нем решили, да это и не столь важно.

Хотя, конечно, можно было бы отметить, что критерий наличия в парке отечественных самолетов выглядит абсолютно неуместно — ну вообще не задача российских авиакомпаний заниматься поддержкой отечественного авиапрома. Их задача — перевозить пассажиров, максимально безопасно и максимально доступно. Если государство считает, что стране необходим собственный авиапром — а он, безусловно, необходим! -- то нужны эффективные, а не косвенные меры господдержки как промышленности, так и авиакомпаний, которые эксплуатируют эти самолеты. Пока же подразумевается, что авиакомпании из-за этой новой техники несут дополнительные расходы, а доступ на международный рынок должен вроде как подсластить пилюлю.

Еще можно было бы подчеркнуть неоднозначность вопроса об аффилированности. Государство само передало "Аэрофлоту" свои доли в "России" и "Владивосток Авиа", что ж теперь из-за этого как-то ограничивать их доступ к международным перевозкам? Эти авиакомпании летают не хуже других. Иное дело, что в данном конкретном случае имело бы смысл не обсуждать размер доли собственности, начиная с которого начинается аффилированность, а обратить внимание на тот факт, что и "Россия", и "Владивосток Авиа" переходят на продажи билетов под кодом "Аэрофлота" (первые три цифры номера билета — 555). Это означает, что, как в старые советские времена, вся выручка собирается на счетах "Аэрофлота", а его северо-западный и дальневосточный "авиаотряды" получают из головного офиса "фонды" для осуществления операционной деятельности. При такой схеме непросто говорить о самостоятельной коммерческой политике, то есть эти авиаперевозчики действуют, скорее, как филиалы, а не как аффилированные компании. Но на это, насколько мне известно, никто особого внимания почему-то не обращает.

Тем не менее все эти вопросы, безусловно, важные, но частные. А главный общий вопрос заключается в самом смысле деятельности межведомственной комиссии.

Совершенно очевидно, что при распределении дефицитного ресурса (коммерческих частот) справедливого решения быть не может. Всегда будут довольные и недовольные, те, кто на эти частоты претендовал и не получил. Попытка ввести критерии и оценивать компании по баллам противоречива в своей основе. Можно спорить, давать ли за наличие аффилированности минус 50 баллов или минус 5 баллов, которые компенсируются плюс 5 баллами за наличие в парке новых отечественных самолетов. Создание справедливой системы баллов делает бессмысленным само существование межведомственной комиссии. Достаточно таблицы на сайте Росавиации и одного сотрудника, который эту таблицу поддерживал бы в актуальном состоянии и озвучивал выводы.

Пряников на всех не хватит — по крайней мере до полной либерализации международных авиаперевозок. И в этой ситуации следует задуматься не о критериях отбора, которые всегда одним более выгодны, чем другим, и не о лоббистских возможностях разных авиаперевозчиков. Следовало бы задуматься, какие вообще цели ставят авиационные власти России при регулировании международных воздушных перевозок?

Цели могут быть самые разные. Можно, например, создать режим наибольшего благоприятствования для крупнейшей государственной авиакомпании (напомним, что в Воздушном кодексе отсутствует понятие "национальный перевозчик"), и это вполне понятная цель. Можно выделить несколько крупнейших авиаперевозчиков и, следуя столь милой авиационным властям идее консолидации рынка воздушных перевозок, распределять частоты между ними, что, безусловно, будет способствовать консолидации. Можно — и эта идея мне нравится больше всего — попытаться вовлечь в орбиту международных регулярных авиаперевозок как можно больше российских авиакомпаний (а их в реальности всего-то осталось примерно три десятка). Сколько слышно, в том числе и от госчиновников, разговоров о том, что российские авиаперевозчики не готовы к свободной конкуренции, и если открыть рынок, они падут под натиском иностранцев. Так пусть готовятся! Пусть на одной-двух линиях, но регулярных, круглогодичных, а не на сезонных чартерах. Пусть осваивают технологии, учатся работать и конкурировать на международном рынке. Тогда в перспективе и рынок можно открыть, не проявляя патерналистскую заботу об аутсайдерах. Кто не справится, будет уходить с рынка, что, кстати, вполне соответствует устремлениям российских авиационных властей сократить количество субъектов авиационного рынка (не будем сейчас обсужать обоснованность и пагубность этих устремлений).

В любом случае при распределении частот следует постулировать внятные цели. Но тогда и распоряжаться назначениями, как раньше, могла бы исключительно Росавиация. А если ее действия не соответствуют постулированным целям, можно спросить с руководства. Пока же новый механизм отличается от прежнего только тем, что спросить стало реально не с кого. Руководитель Росавиации Александр Нерадько теперь подпишет приказ на основании решения межведомственной комиссии, то есть он и его ведомство уже ни при чем. Межведомственная комиссия тоже ни при чем, — это коллегиальный орган, выносящий решение большинством голосов. С членов комиссии тоже спрашивать нечего: каждый голосует самостоятельно.

Приходится признать, что новая схема, с участием авторитетной комиссии, не просто сохраняет прежний, неизбежно несправедливый порядок, — она усугубляет его. Справедливости нет, внятных целей нет, спросить не с кого, оспорить невозможно. Чудесная схема. Какие еще вопросы о либерализации рынка международных воздушных перевозок?