Разный бизнес, что ли?

На фоне глобальных планов, формулируемых в российской гражданской авиации — объединения активов государственных авиакомпаний для создания конкурентоспособного на мировом уровне авиаперевозчика, формирования мощных транзитных хабов, опять же для обеспечения конкурентоспособности, — начинаешь как-то меньше обращать внимание на события, которые происходят в соседних странах и кажутся незначительными. Но только на первый взгляд.
Вот я только сейчас и совершенно случайно обратил внимание на то, что еще 9 февраля правительство Латвии разрешило международному аэропорту Риги сдать землю авиакомпании airBaltic для строительства нового пассажирского терминала, поскольку ей уже недостаточно пропускной способности действующего терминала, построенного еще при советской власти (правда, с участием югославов, что еще тогда придало терминалу некий "капиталистический шарм").
Новый терминал сможет обслуживать, по информации из разных источников, 12–15 млн пасс. в год, его стоимость составит 90–92 млн евро. Беглый поиск по Интернету показал, что никто у нас в России особого внимания на это событие не обратил, сообщили о нем только несколько новостных лент.
Чтобы понять эту новость, надо, прочитав сообщение, еще раз и задуматься о глобальных российских проектах. Новый терминал airBaltic в Риге сможет обслуживать не менее 12 млн чел. в год, а обойдется он максимум в 92 млн евро. Новый терминал "Аэрофлота" в Шереметьево предназначен для обслуживания 9–12 млн чел., а потратили на него около 1 млрд долл. Даже изначальная проектная стоимость шереметьевского терминала составляла 430 млн долл. Т. е. функционал получается примерно одинаковый, а затраты существенно разные.
Разумеется, Терминал D в Шереметьево больше по площади, но не в 10 раз (по разным данным, 168–195 тыс. кв. м против 58 тыс. кв. м, запланированных в новом терминале в Риге), и, наверняка, шикарнее, — это можно утверждать, даже не видев рижский проект, — но ведь тоже не в 10 раз  Еще в Москве зимой холоднее и больше снега, чем в Риге, однако все эти различия не принципиальны — не с Сингапуром же сравниваем.
Так что десятикратная разница в стоимости заставляет задуматься. И покрываться все эти затраты будут в конце концов за счет пассажиров, а также встречающих и провожающих; в части бюджетных затрат — и за счет всех налогоплательщиков, надо полагать. Кстати, рижский терминал финансировать будут частные банки и инвесткомпании, никаких бюджетных затрат или государственных гарантий не будет, да и нет сейчас в бюджете Латвии лишних денег.
Можно не сомневаться, что и со сроками реализации все будет нормально. И если задуматься не только о потраченных деньгах, но и о будущей упущенной выгоде, можно констатировать, что к северо-западу от России полным ходом идет формирование мощного транзитного хаба в Риге, что заставляет еще больше усомниться в реализуемости проекта создания хаба в Пулково и оправданности запланированных расходов. Кстати, по количеству перевезенных в 2009 г. пассажиров airBaltic, которую до сих пор ошибочно воспринимают в России как "маленькую" компанию, заняла бы в российском рейтинге шестое место: она вплотную приблизилась к ГТК "Россия" — 2,757 млн пасс. против 2,971 млн пасс. Причем у airBaltic — рост на 6%, а у ГТК "Россия" — падение на 15%.
Мне почему-то кажется, что пока строительство терминала в Москве будет стоить на порядок дороже, чем строительство аналогичного терминала в Риге, разговоры о глобальной конкурентоспособности российского воздушного транспорта так и останутся только планами, хотя и глобальными.