Россия и заграница

Международное сотрудничество в России имеет свои особенности. Несколько лет назад мне довелось присутствовать на открытии завода, построенного в России крупной иностранной компанией (к авиации ее продукция отношения не имеет, но пользуется спросом в России; за ней выстроилась немалая очередь). Среди топ-менеджеров компании был человек, пробивавший все разрешения на создание завода. Коллеги смотрели на него с нескрываемым восхищением и признавали, что им столько водки никогда бы не выпить. Я поинтересовался у этого выдающегося человека, почему компания решила сделать завод самостоятельно, а не создавать, например, совместное предприятие, ведь было бы гораздо проще. Он сказал, что ответит мне поучительной историей: "Американцы и русские решили создать СП, потому что у американцев были деньги, а у русских — опыт. Через год СП закрылось, но зато у русских появились деньги, а у американцев — опыт".
В устах именно этого человека история и вправду получилась поучительная, поскольку он, без сомнения, знал, о чем говорил. Заодно эта история демонстрирует отношение иностранцев к сотрудничеству с российскими предприятиями, которое сохраняется до сих пор. Без крайней необходимости они стараются этого не делать. Есть и другие весьма существенные факторы, препятствующие развитию международного сотрудничества с российским авиапромом (см. с. 43).
В области воздушного транспорта картина принципиально иная. Здесь российские компании начинают все активнее внедряться на зарубежные рынки. Прошлогодняя покупка аффилированной к Национальной резервной корпорации (НРК) компанией Alpstream 49% акций немецкого низкотарифного перевозчика Blue Wings, а также приобретение инвесткомпанией A1 (бывшая "Альфа-Эко") доли в венгерской низкотарифной авиакомпании Wizz Air прошли без особого ажиотажа, однако могут иметь весьма серьезные последствия. НРК приобрела также компанию "Авиалинии 400" и формирует на ее основе российского низкобюджетного перевозчика Red Wings, так что в перспективе получатся две родственные компании с синими и красными крыльями, которые будут взаимодействовать на российском и европейском рынках низкотарифных перевозок. Тщательно избегая комментариев, нечто аналогичное делает и A1, работая над созданием российской низкотарифной авиакомпании. Очевидно, что эти шаги приведут к росту конкуренции как в России, где все активнее идут попытки реализации модели низкотарифных перевозок, так и в Европе, где конкуренция уже накалена до предела.
В нынешнем году события развиваются все стремительнее. Акционеры альянса AiRUnion добились двух серьезных достижений: подписан указ президента об объединении в одно юридическое лицо пяти авиакомпаний, сформировавших альянс; кроме того, удалось наконец добиться победы в конкурсе по приватизации венгерской авиакомпании Malev. Уже в этот момент можно было бы сказать, что российские авиакомпании устремились в Европу, но тут еще более заметно выступил "Аэрофлот", подав заявку на конкурс по продаже госпакета акций итальянской авиакомпании Alitalia. События развиваются стремительно (см. с. 10). Когда номер уже сдавался в печать, мы в последний момент успели внести в текст изменения, вызванные выходом из борьбы одного из трех оставшихся участников. Возможно, у Air One больше шансов на победу — по крайней мере, большинство наблюдателей к этому склоняются. Столь же стремительно разворачиваются события вокруг возможного партнерства "Аэрофлота" с сербским национальным перевозчиком JAT Airways. Информация о сделке появилась в последних числах мая, а в начале июня две компании, а также представители профильных министерств подписали меморандум и соглашение о сотрудничестве.
Участие "Аэрофлота" в конкурсах такого масштаба говорит о том, что пора пересматривать отношение к российским авиаперевозчикам. Особенно в Европе, где процессы слияний и поглощений авиакомпаний разворачиваются все более бурно. Так что европейские авиакомпании могут получить деньги, а российские — опыт.