В интересах отрасли

Aвиакатастрофа, которая произошла 5 мая 2019 г., свидетельствует о глубоких системных проблемах российского воздушного транспорта. Как известно, в современной гражданской авиации катастрофа может случиться только в результате редчайшего сочетания многих факторов, вот почему авиаперевозки стали самым безопасным видом транспорта в мире. Но именно наличие многих факторов, сочетание которых смогло привести к катастрофе, говорит о системном кризисе, и в этом смысле катастрофа не случайна — рано или поздно она должна была произойти, это просто вопрос времени.

Преодоление системного кризиса требует кропотливой работы. Прежде всего необходимо тщательно разобраться в сложившейся ситуации. Но как в ней разобраться, если все заинтересованные стороны, вместо того чтобы достойно принять свою меру ответственности, пытаются доказать, что именно они не виноваты. А поиск виновных, без сомнения, закончится их наказанием. После чего, вероятно, возникнет впечатление, что меры приняты.

Процитируем нашу публикацию, сделанную в октябре 2011 г.: "Российские авиационные власти признают ситуацию с обеспечением безопасности полетов системным кризисом, однако предлагаемые ими меры сводятся к усилению подготовки, ужесточению контроля и призывам к ответственности. О том, что в документах ICAO сформулирован совсем иной комплексный подход, направленный на реализацию системы управления безопасностью полетов, они почему-то не вспоминают. Вместо этого авиаперевозчиков пристыдили и посоветовали им вести себя хорошо, а не плохо, иначе им будет хуже".

Как будто и не прошло этих семи с половиной лет. Отрасль и ее регуляторы как были, так и остаются на уровне психологических детей, которые видят ситуацию без полутонов и упрямо твердят, что виноват кто-то другой. Пора взрослеть. Предварительный отчет Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета RA-89098 ставит большое количество вопросов. В частности, в нем отмечается, что "размашистые" действия ручкой управления, которые были зафиксированы в последнем полете RA-89098, характерны и для других пилотов, которые управляли самолетом Superjet 100 в режиме Direct Mode. Почему? Кроме того, разгорается горячая дискуссия о соответствии конструкции шасси самолета нормам летной годности. И это не теоретический спор: течь топлива, а следовательно, разрушение топливных баков при "складывании" основных опор шасси наблюдается не в первый раз. Очевидно, что надо разбираться и с конструкцией самолета, и с программой обучения пилотов. И это только два примера, специалисты видят гораздо больше.

Вывод, в общем, банален. Все нуждается в совершенствовании: и самолет Superjet 100, и система подготовки пилотов, и нормативная база гражданской авиации. И делать это необходимо в соответствии с рекомендациями ICAO путем внедрения и реализации государственной системы управления безопасностью полетов, которая, кстати, распространяется не только на эксплуатантов авиационной техники, но и на производителей. Однако для выполнения этой работы необходимо, как бы трудно это ни было, перейти от взаимных упреков и обвинений к кропотливой совместной работе. А для этого прежде всего нужно восстановить доверие между всеми участниками процесса.

Теме восстановления доверия в отрасли было посвящено и состоявшееся в начале июня заседание Подкомиссии по авиационной и космической деятельности Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре. В нем участвовали заместители министров транспорта и промышленности, руководители и топ-менеджеры ведущих российских авиакомпаний и аэропортов. Тот факт, что совещание столь высокого уровня поднимает вопрос о доверии, говорит о том, что действительно назрело.

Укрепление доверия невозможно без свободного обмена надежной информацией. Именно на это направлены публикации "Авиатранспортного обозрения", а также конференции, которые проводят компании ATO Events и Infomost Consulting. Вместе мы продолжаем работать в интересах отрасли.