Вне рынка, вне конкуренции

На этой неделе "Аэрофлот" объявил о том, что на рейсах из Москвы в Калининград, Крым и на Дальний Восток вводятся единые фиксированные тарифы, которые будут действовать с 2 апреля по 31 октября 2015 г.

Как сообщают в авиакомпании, программа плоских тарифов (flat rate) запущена в соответствии с политикой перевозчика, который "провозглашает повышение мобильности населения в том числе путем улучшения транспортной доступности регионов страны".

На первый взгляд идея выглядит весьма привлекательно. Однако результаты могут оказаться не столь однозначными.

Прежде всего надо признать, что в условиях низкого спроса тарифы у авиакомпаний и так стали почти плоскими. То есть на всю глубину бронирования продажи идут фактически по одному тарифу, а незадолго до вылета, когда спрос увеличился, а билетов стало меньше, в ход идут более дорогие тарифы. Ну и, чтобы стимулировать продажи и позаимствовать у пассажиров наличность, авиакомпании устраивают распродажи с более низкими тарифами. То есть действующих тарифов и так немного, и весь инструментарий автоматизированных систем управления доходами (RMS), которые работают во всех крупных авиакомпаниях, уже сейчас используется довольно слабо.

"Аэрофлот" на трех выбранных направлениях идет еще дальше и вообще отказывается от управления доходами, возвращаясь, по сути, к советской системе, когда все управление доходами сводилось к зимним и летним тарифам, а цены на билеты публиковались прямо в расписании.

Надо понимать, что подобный отказ ведет к снижению доходов авиакомпании. Доказать легко методом "от противного": во всем мире по мере либерализации и дерегулирования воздушного транспорта авиакомпании перешли от фиксированных тарифов к дифференцированным тарифным сеткам. В корне поменялась сама идеология:  новый подход можно условно сформулировать как "хочешь лететь сейчас или более удобным рейсом — плати больше, планируешь полет заранее или выбираешь менее удобный рейс — плати меньше". Этот принцип доказал свою эффективность.

С математической точки зрения выручка авиакомпании представляет собой площадь под кривой эластичности спроса, и с помощью нескольких прямоугольников, соответсвующих разным тарифам, эта кривая интегруется гораздо лучше, чем с помощью одного.

А с практической точки зрения плоский тариф означает, что нет не только более дорогих билетов, но и более дешевых. Если раньше наименее обеспеченные потребители могли заранее приобрести билеты по тарифам ниже себестоимости (за счет перекрестного субсидирования с корпоративным рынком, где в последний момент покупаются самые дорогие билеты), то сейчас они этой возможности будут лишены. То есть фиксация единого билета ведет не к увеличению, а к уменьшению мобильности населения (ну, или наименее обеспеченной его части, что не лучше).

Можно, конечно, возразить, что "Аэрофлот" фиксирует тарифы на минимальном уровне. Допустим, это так. Но тогда доходы компании сокращаются еще сильнее.

Все это было бы прекрасно, если бы российские авиакомпании купались в сверхприбылях. Но это не так, и даже "Аэрофлот" показал убытки по итогам 2014 г. (путем некоторой коррекции их удалось представить как прибыль, но сути дела это не меняет). Поэтому возникает вопрос, кто все это будет оплачивать? Ответ тоже понятен: либо пассажиры на других направлениях, либо госбюджет — неважно, будет ли это прямое субсидирование, какие-либо преференции или сокращение поступлений в бюджет от "Аэрофлота".

Есть и менее очевидные, но не менее серьезные негативные последствия от введения плоских тарифов. Во-первых, сокращается глубина бронирования, поскольку нет никакого стимула приобретать билеты заранее. А это ведет к росту финансовых расходов авиакомпании, потому что вместо бесплатных кредитов от пассажиров, заранее купивших билеты, авиакомпания вынуждена финансировать свою текущую деятельность за счет банковских кредитов под известно какие проценты.

Во-вторых, плоский тариф усиливает диспропорции в спросе на удобные и неудобные — по дню недели и времени вылета — рейсы. Более привлекательные рейсы распродаются быстрее, и при наличии дифференцированных тарифов цена билетов на них получается выше, в результате чувствительные к цене потребители перераспределяются на менее удобные рейсы, по которым еще открыты квоты на низкие тарифы. При фиксированном тарифе этот механизм компенсации перестает действовать. И тут кроется ловушка: в условиях общего невысокого спроса загрузка на наименее удобных рейсах может оказаться до того низкой, что их придется отменять ввиду полной нерентабельности. Это приведет к снижению суммарной провозной емкости на маршрутах с плоским тарифом.

Таким образом, введение плоского тарифа ведет к снижению доходов и другим негативным последствиям как для авиакомпаний, так и для ряда пассажиров (конечно, чиновники или бизнесмены, которые сейчас покупают в последний момент дорогие билеты, плоским тарифам обрадуются, но едва ли это цель, к которой стоит стремиться).

Фиксация тарифов сильно искажает свободу конкуренции на рынке, а по сути, ведет к ликвидации самого рынка. "Аэрофлот" служит ориентиром и мощнейшим конкурентом для других участников рынка, так что его действия могут иметь весьма серьезные последствия.