Давайте пугать пилотов, а не пассажиров

Ситнянский - это человек, не способный делать правильные выводы. Его статья "Уроки казанской трагедии" - сплошной бред, да и в этой статье с ним можно согласиться далеко не во всех случаях.

Прослеживается статистическая зависимость попадания в состояние upset при уходе на второй круг молодых КВС на самолете Б737. Известных и нашумевших, подобных случаев, произошедших на тяжелых самолетах с опытными КВС, практически нет. Чаще всего, даже второй пилот тяжелого ВС был в "предыдущей жизни" КВС. Работаю экспатом и сравниваю уровень молодых КВС. В России - 3-4 года вторым на Б737 и можно вводиться. В Ethiopian: нужно полетать вторым по 2—3 года последовательно на 737, 767, 777/787 и, имея 5-6 тысяч часов налёта, опыт и понимание работы авиакомпании, самолета, региональных особенностей, становиться КВС на Б737. Долго, дорого. Приходится приглашать иностранных КВС. Но Ethiopian! не может себе позволить вводить неопытных КВС! В США коллеги подтверждают - 10 лет опыта работы на различных небольших самолетах - стандартный путь достижения должности КВС Б 737, А320. Почему мы можем себе позволить экономить? Ведь КВС - это не только умение взлететь и сесть.

Полная беллетристика. Суть всей статьи в сваливании причин на все, только не на организацию летной работы в авиакомпании. Самолеты – плохие, схемы – не удобные. Слишком много тяги, нижняя децентрация двигателей, неудобная индикация, большие усилия, соматогравитационные иллюзии и хорошие плоды действий Росавиации по улучшению системы подготовки дают о себе знать… Странно все это звучит из уст человека, занимающего долгое время должность летного руководителя… Программы подготовки пилотов разрабатывают авиакомпании, а не в Росавиации. Судя по изложению технического материала у автора явные пробелы в технических знаниях… И тут же давление со стороны Росавиации в трудоустройстве выпускников ЛУГА. Любой летный руководитель должен являть собой пример и уметь показать подчиненным как необходимо правильно пилотировать самолет, правильно научить тому, что должен уметь руководитель сам. Но это видимо не тот вариант. Это из тех вариантов, когда руководитель дает объявление о наборе пилотов на английском языке используя оборот “Valid pilots” или когда ведущий пилот-инструктор ЛМО авиакомпании утверждает "Я должен писать РПП, а не заниматься обучением пилотов". Не надо выпячивать свою некомпетентность, но это наверное тоже не тот случай, когда нужно пиариться, пиариться и еще раз пиариться. Сколько расшифровок скрыто с участием КРС и приближенного к ним состава? Кто и как контролирует подготовку КРС? Это никому объяснять не надо. Поэтому надо начинать с КРС. Признать существующие недостатки и над ними работать, а не просиживать на должности штаны. Ненужно искать оправданий плохой подготовке пилотов в авиакомпаниях. В двучленном экипаже уровень квалификации пилотов должен быть одинаково достаточен у обоих пилотов, а не разделять КВС или второй пилот. Хороший показатель – процент российских пилотов прошедших с первого раза тренажер при трудоустройстве в зарубежные авиакомпании. Он ничтожно мал по сравнению с общим количеством пилотов в России. Это и говорит о "высоком уровне подготовки" пилотов в России. Самолету безразлично кто им управляет – КРС или рядовой пилот. Надо уметь делать все так, как надо, не делая никаких поблажек и оговорок… Не позорьтесь со своими предложениями к Боингу, а научитесь пилотировать и эксплуатировать самолет так как положено, без скидок на должность, дружбу или любые другие, не относящиеся к настоящему профессиональному мастерству условия. Весь мир летает безопасно и только в России у отдельных руководителей претензии к самолетам, схемам, индикации и еще не весть к чему, только не к своей собственной подготовке. Не стыдно?! Да, лучше молчать, чем нести такую ахинею. Почитав другие труды автора - мнение о профессиональной подготовке только портится. Это от привычки делать все кое-как. Начните с себя. Засядьте за техническую литературу, за английский язык. Возьмите на вооружение девиз – Если я знаю, что знаю мало, я добьюсь того, чтобы знать больше. Не важно кто это сказал, но это правильно.

Прочитал статью, потом отзывы к ней. Чувствуется с их стороны какая-то личная неприязнь к автору статьи. Хотя, ни одного конкретного упрека, кроме общих популистских упреков, а главное, ни одного дельного совета для рядовых пилотов. Так нельзя. Кто же спорит, что уровень подготовки необходимо повышать? Вот только речь в статье совсем про другое. Андрей Ситнянский рассказывает про особенности конкретно Boing-737, которые не прописаны ни в одном учебнике и дает конкретные предложения. Нормальный пилот прочитав, поблагодарит хотя бы за попытку помочь коллегам, а принимать информацию или нет - это дело каждого. Все знают, что при нормальных условиях полета с самолетом справится даже слабый пилот. Другое дело при выходе ВС за эксплуатационные параметры. Как же готовить пилотов? Такое в реальных полетах не отработаешь, а на тренажере можно заучить неправильные действия и ощущения. Производитель сам говорит, что тренажер имитирует 90% полета только при эксплуатационных параметрах полета. Все, что за ними уже не реально. Тренажер не может давать отрицательную перегрузку и многое другое. К примеру, радиовысотомер в реальном полете при тангаже +- 20 градусов начинает выдавать значительную погрешность (т.к. показывает наклонную дальность) а на тренажере, даже при пикировании РВ показывает точную высоту до сантиметра. Тогда как же нам учить и готовиться, если не дискуссируя и не делясь информацией и опытом??? На самом деле проблемы при уходе на второй круг Boing-737 не только в нашей стране. В Ростове погиб опытнейший зарубежный экипаж. За рубежом тоже хватает проблем при уходе на второй круг В-737. Просто до Россиян такую информацию не доводят. О чем я говорю. Коллеги, если Вы что-то узнали нового, о чем нигде не написано, делитесь информацией с другими и не бойтесь глупых анонимных отзывов. Подавляющее большинство пилотов будут Вам только благодарны. Берите пример с Ситнянского АИ.