Двигатели накаляются
Airbus определится с дальнейшей судьбой семейства А320 до конца года — об этом на прошлой неделе заявил глава дочернего подразделения EADS Том Эндерс. Дебаты по по-воду необходимости ремоторизации самолетов А320 и Boeing 737 идут давно, однако в последние полгода высказывания на эту тему появляются по несколько раз в месяц, делая ситуацию все напряженнее. В обмен заявлениями между участниками мировой дуополии самолетостроителей — Airbus и Boeing — включаются и лизингодатели.
Финансовый директор Boeing Джеймс Белл в начале сентября сказал, что компания вряд ли пойдет на ремоторизацию Boeing 737, поскольку улучшение топливной эффективности относительно летающих на данный момент ВС не выглядит существенным. По словам Белла, окончательное решение по этому вопросу производитель, скорее всего, перенесет на следующий год (хотя раньше планировалось определиться уже осенью 2010 г.). Месяц спустя — в начале октября — вице-президент по маркетингу подразделения коммерческих самолетов Boeing Рэнди Тинсет был менее категоричен: он сказал, что произ-водитель сейчас ведет переговоры со своими клиентами о необходимости ремоторизованной версии Boeing 737, однако ответы покупателей очень противоречивы. Тинсет также отметил, что окончательное решение появится не раньше 2011 г.
Скорее всего, решение производителей будет консолидированным, а то, что мы видим сейчас, — публичная попытка договориться. Сегодня видно, что Airbus настаивает на более раннем шаге, определяя более раннее, чем у Boeing, время принятия решения. Правда, в дискуссию уже вступили покупатели самолетов. Основатель ILFC и глава компании Air Lease Corporation Стивен Удвар-Хази, которого на рынке называют не иначе, как гуру лизинга, в октябре заявил, что в ремоторизации сложно увидеть какие-либо осмысленные преимущества. Лизинговые компании могут пострадать в том случае, если будет вынесено решение о ремоторизации, поскольку при вынесении положительного решения стоимость — а соответственно, и лизинговые ставки на существующие типы ВС —упадет.
Оба типа самолетов (семейства Airbus А320 и Boeing 737) хорошо продаются на рынке и считаются основными в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных машин, но рано или поздно им на смену должны прийти самолеты нового поколения. Оба производителя признают, что при существующих на сегодняшний день технологиях невозможно создать самолет нового поколения, который кардинально улучшил бы характеристики ВС, эксплуатируемых на данный момент. Следовательно, Airbus и Boeing необходимо некое промежуточное решение. К нему их подталкивают новые конкуренты, которые постепенно пытаются проникнуть в нишу среднемагистральных машин, — в частности, канадская Bombardier с самолетами CSeries а также китайская Comac c С919.
Ссылки по теме
Блог ведет зам. главного редактора журнала "Авиатранспортное обозрение" Полина Зверева.
- 28.11.2014 ...международного авиационного сообщения.
- 21.11.2014 Визовые проблемы в консульстве Катара могут нейтрализовать продвижение авиакомпании в России.
- 14.11.2014 Резкие движения могут привести к крайне печальным последствиям для всех.
- 31.10.2014 Тонкая работа с новыми клиентами еще не закончена.
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Aeroflot adapts Russian IT system for strength analysis in MRO
- Russian lessor GTLK estimated the loss from liquidation of its Irish business at 2.49 billion roubles
- The second Ilyushin IL-114-300 prototype turboprop has made its maiden flight
- Aeroflot Group offers nearly 270 destinations in summer schedule
- Ural Airlines reached record passenger traffic
- Russian airlines increased passenger traffic by 8.8% in January-February
- Aeroflot achieves peak financial performance since 2019
- Russia admits challenges with import phaseout in commercial airplane manufacturing
- Russian airlines’ passenger traffic grew 7.9 per cent in January
Комментарии
George Voskresensky
ср, 27/10/2010 - 19:04
И хотя я далеко не "гуру", как Стив :), разрешите добавить мои 5 копеек от лица компании, лизингующей запасные двигатели.
Я хотел бы обратить внимание, что в сегодняшнем, далеком от идеального, рынке финансовых услуг для авиации, сообщение о ремоторизации (даже только возможной пока) уже отпугивает "робких" после финансового кризиса инвесторов.
Неуверенность в остаточной стоимости сегодня выпускающихся как моторов, так и самолетов (кстати под новые моторы придется все таки переделывать, хоть и слегка, фюзеляж) грозит оттоком и без того слабенького (по сравнению с прошлыми "тучными" годами) потока денег, выделяемого международными финансовыми институтами на авиацию.
Мы хорошо помним, как 2 года назад после очередной модернизации моторов CFM56-5B (А320) и CFM56-7B (B737NG), индустрия столкнулась с почти 12 месяцами ситуации, когда нельзя было совмещать на одном самолете "старые" и новые модификации двигателей.
Подобные частные решения (с незначительными улучшениями параметров) должны быть просчитаны со всех сторон.
И неуверенность инвесторов не последняя забота для главных производителей самолетов, которые являются на сегодня одними из наиболее капиталлоемких массовых изделий современности.
Я уже не говорю, что при перезаключении договоров лизинга на эти, наиболее распространенные узкофюзеляжные самолеты, собственники могут начать поднимать рент, стараясь ускорить получение прибыли, не дожидаясь пока новые, ремоторизованные авиалайнеры тех же типов, уронят стоимость уже эксплуатируемых (и надо признать!) очень удачных моделей.
С уважением,
Георгий Воскресенский
VP Business Development
Willis Lease
e-mail address gvoskresensky@willislease.com
Полина Зверева
чт, 28/10/2010 - 13:06
Большое спасибо за комментарий! Учтем при дальнейших дебатах на тему ремоторизации (поскольку, судя по всему, продлятся они еще не один месяц).
Богдан Закревский
сб, 30/10/2010 - 23:17
Здравствуйте,Полина!Очень интересный вопрос рассмотрен. Действительно,благодаря более высокому расположению крыла/места подвески двигателя,семейство Airbus 320 имеет больше предпосылок для скорейшей и (что также важно) менее затратной ремоторизации по сравнению с Boeing737. И при установке,к примеру, PW GTF на A321 ,c внесением в конструкцию дополнительных усовершенствований (в том числе - установка Winglets/Sharklets на крыльях),получается очень эффективный A321NEO,сочетающий в себе все лучшие качества не только самого A321 но еще и Boeing757-200: http://airinsight.files.wordpress.com/2010/08/a321gtfv3-21.pdf А что же тогда будет предпринимать Boeing (где на Boeing737NG в настоящее время установлены CFM-56-7 c 61-дюймовым вентилятором,а PW GTF для Bombardier CSeries уже имеет вентилятор в 74 дюйма)? Вырисовываются 4 основных варианта развития Boeing-narrowbody: 1)Дальнейшее совершенствование Boeing737NG с параллельным максимально-возможным совершенствованием двигателей CFM56 в своем имеющемся диаметре вентилятора.(Тот двигатель Leap-X (c тем диаметром вентилятора и с той степенью двухконтурности),который можно установить на Airbus320-NEO,на B737NG просто физически "не влезет").Соответственно, версия Leap-X под существующий B737NG может оказаться "урезанной"-с чуть худшими экономическими показателями.То есть при создании Boeing737NG-Plus все равно, наверное, оправданным было бы изменение/удлинение "ног шасси".Тут нужна воля-запрос таких крупнейших перевозчиков-эксплуатантов Boeing737NG как Southwest или Ryanair: http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/226481.asp#comments 2)2-й вариант-это содание нового самолета на замену B737 "с чистого листа".При этом возможна Scale-уменьшенная копия c B787-8/3 (где уже многое проработано,"продуто" и опробовано).О подобном подходе есть описание в книге-воспоминаниях авиаконструктора Л.Селякова,с которой мне в свое время рекомендовал ознакомиться Алексей Владимирович Синицкий.(Путем масштабирования с коэффициентом 0.8 из Туполева-104 был получен Туполев-124).Тогда нарисуется новый композитный самолет в размерности Boeing737: http://pages.infinit.net/camsim/ags797 3)Если Boeing последует "предсказаниям-советам" Удвара Стивена-Хази о том,что узкофюзеляжный самолет следующего поколения должен быть с двумя проходами-Twin-aisle (об этом упоминалось в одном из номеров АТО),то тогда может получиться очень высокоэффективный композитный самолет,"уходящий" от A320-NEO,Comac919 и МС-21 на генерацию вперед.Тем более, что на него можно будет безбоязненно поставить Pratt&Whitney GTF Gen2 с диаметром вентилятора 90 дюймов или выше.(PW GTF Gen2-см. АТО октябрь 2010,стр.36).Может получиться полно-короткое подобие Airbus310 от Boeing с пассажировместимостью Boeing737: http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/222521.asp http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/01/338925/gtf-able-to-power-twin-aisle-narrowbody-pratt-whitney.html 4)Четвертый вариант (Также как и для вариантов 2) и 3) -это в случае большого успеха программ Airbus320-NEO и Bombardier CSeries и, соответственно, резкого падения спроса на Boeing737NG).Если все же GE в достаточно сжатые сроки сумеет добиться приемлемых акустических характеристик для двигателя Open Rotor,не рискнет ли Boeing создать новый самолет с Open Rotor раньше, чем это предположительно намечено? Например,прямо в 2015 и запустит программу,решив опередить Airbus в этом направлении. Тем более, что определенный опыт, связанный с этой темой, у Boeing уже был.(Нереализованный проект Boeing 7J7): http://www.airspacemag.com/history-of-flight/prop-fan.html?c=y&page=1 http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985%20-%202923.html http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985%20-%202924.html http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%201622.html?search=Boeing 7J7 И теперь,спустя 25-30 лет ,возможно, Boeing сделает вторую попытку по созданию такого самолета (но уже конечно-на новом технологическом уровне). И у меня теперь вопрос.В данном конкретном случае (создание узкофюзеляжного самолета следующего поколения)требуемый рынком самолет задаст необходимые требования/параметры к двигателю или же уже разрабатываемые новые двигатели в большей степени определят облик этого Narrowbody-next?Хотелось бы слышать Ваше мнение-предположение.С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский