Грузия отказывается от полной свободы...

ATO.ru — Заявление авиационных властей Грузии о возможном отказе в праве выполнять регулярные рейсы на маршруте Москва--Тбилиси авиакомпании "Трансаэро" не только подняло в очередной раз вопрос о регулировании полетов между Россией и странами СНГ, но также проиллюстрировало невозможность одновременного сохранения низких тарифов и экономической устойчивости авиакомпании.

Директор Агентства гражданской авиации Грузии Гурам Джалагония допустил возможность не допустить "Трансаэро" после того, как генеральный директор грузинской Georgian Airways Иясе Зауташвили заявил, что сразу после выхода на маршрут "Аэрофлота" на направлении упали тарифы. "Уже с 10 ноября у нас резко упал поток пассажиров, приблизительно на 60–70%. Если в ближайшее время деятельность на авиарынке страны не будет отрегулирована, мы вынуждены будем прекратить полеты в этом направлении", — отметил в интервью Интерфаксу Зауташвили.

"Аэрофлот" начал летать в Грузию в конце октября. До этого из-за особенностей в политических отношениях двух стран выполнялись только чартерные полеты между Москвой и Тбилиси. Предоставив сначала авиакомпаниям с двух сторон возможность полетов без ограничений, грузинские власти сейчас аппелируют к пункту о паритете на маршрутах. Но паритет с Россией всегда непрост — в России больше пунктов назначения для полетов, чем в соседних республиках. И авиакомпаний гораздо больше. Поэтому если у авиакомпании, базирующейся в Грузии, возникнет желание расширять маршрутную сеть в России, то такую возможность могут дать в обмен на допуск дополнительных авиакомпаний в республику с российской стороны. А такого желания исключать нельзя.

Кстати, предложения к пересмотру существующих либеральных правил регулирования авиасообщения зазвучали еще в одной республике — Армении — после того, как местный перевозчик приостановил на зимний сезон регулярные рейсы. Главная вина в таком повороте событий авиакомпания возложила на Росаэронавигацию, которая в сентябре объявила о долгах Air Armenia. Правда, представители некоторых российских авиакомпаний также отмечали, что тарифы на маршруте Москва--Ереван после либерализации стали крайне низкими. Поэтому не исключено, что бизнес авиакомпании оказался крайне неустойчивым из-за сильной конкуренции.

Двусторониие межправительственные соглашения о воздушном сообщении, которые были подписаны между Россией и республиками СНГ в 90-е, в большинстве своем очень жестко ограничивали не только количество авиакомпаний на том или ином маршруте, но иногда даже количество выставленных объемов (доходило до подсчета кресел). Таким образом власти соседних государств стремились защитить от чрезмерной конкуренции свои базовые авиакомпании, поскольку они обычно были слабее российских перевозчиков. А Россия в силу исторических причин всегда была основным направлением для полетов, которое приносило самый существенный доход. В результате, как базовые авиакомпании республик СНГ, так и российские перевозчики, которые летали по этим маршрутам, получали стабильный спрос, сформированный за счет этнических пассажиропотоков, а также удерживали на маршрутах довольно высокие тарифы. Это хорошо для экономики авиакомпаний, но плохо для пассажиров, у которых нет шансов на низкие тарифы и дешевые билеты. Также это плохо для туристической отрасли. При такой схеме пассажиропоток формируется за счет национальных диаспор (такие пассажиры прилетают к родственникам, они не пользуются туристической инфраструктурой), но туристов в этом потоке — немного. При одинаковой стоимости туристическрй поездки в СНГ и в Европу, туристы, скорее всего, выберут второй вариант. Сейчас изменение курсов валют дает дополнительный шанс тем туристическим рынкам, которые лежат вне зоны евро, в том числе, в Грузии и Армении, но если транспортные возможности ограничить, то шанс будет упущен.

Туристы дают дополнительные рабочие места в самих республиках, однако этот эффект оценить гораздо сложнее, чем увидеть эффект высоких или низких тарифов в бизнесе авиакомпаний. В итоге соседние страны оказываются перед выбором — либо пускать несколько авиакомпаний, увеличивать предложение на рынке, что приведет к снижению тарифов и росту турпотока, либо ставить жесткие правила для перевозчиков, чтобы спасти свою авиакомпанию.

Жесткие ограничения провозные емкости  до сих пор работают между Россией и Казахстаном. Авиаперевозчики Казахстана из-за решения европейских властей в течение нескольких лет значительно ограничены в полетах в Европу, российский рынок для них — один из ключевых, терять его из-за высокой конкуренции казахстанские перевозчики и авиационные власти не хотят.

Как показала история последнего десятилетия, во многих государствах, не только в СНГ, сложно выжить даже одному перевозчику. Литва несколько лет назад лишилась базовой авиакомпании flyLAL, в Венгрии перестал работать Malev, сербский JAT получил возможность выжить только после того, как его купил Etihad, впрочем также, как и итальянская Alitalia. Поэтому проблема выживания небольших авиакомпаний, которые прежде были национальными перевозчиками и пользовались защитой своих коммерческих прав, — не только проблема СНГ. Для Армении, у которой также существуют сложности с наземным транспортным сообщением, выход только один — создавать государственную авиакомпанию, которую придется дотировать. Грузинским властям в случае ограничения полета российских компаний придется столкнуться с недовольством собственного населения, которое преимущественно пользуется этими маршутами. Никому не нравятся высокие тарифы. Поэтому придется искать сложный баланс между интересами авиакомпаний, населения и туристической отрасли. — ATO.ru