У "Аэрофлота" закончились пилоты

Чтобы поставить на прикол 10 самолетов нужно минимум послать в отпуск 50 экипажей, это 100 человек (5 экипажей на один самолет), а летчиков на А320 там человек 630,как говорят ВЕДОМОСТИ (http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/248952/nekomu_letat),это как понимать? Ваша статья - это "детства чистые глазенки" без реального анализа как летают на западе и у нас

Полностью с Вами согласен - надо сохранять свежесть взгляда и незашоренность в любом возрасте, но давайте оставим "детскую наивность", которая мне подозрительна. Конечно любой летный директор, владеет ситуацией и мечтает увеличить норму до 900-1000 часов (а какой любой другой директор любого предприятия не хотел бы увеличить рабочий день с 8 часов до 9-10), но , позвольте пусть сначала летный директор покажет что он обеспечит эти 900-1000, не нарушая ЗАКОН,... еще раз о статье в ВЕДОМОСТЯХ : "А фактический налет на А320 "Аэрофлота" "вплотную приблизился к показателю 1100 часов", знает прокурор Московской транспортной прокуратуры Евгений Поспелов" , вот бы нам так, когда ГАИ останавливает и говорит: "ограничение 80 , а ваша скорость 110 - езжайте дальше"..., а что же РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ? При таком налете вот бы посмотреть сколько у них там оно бывает в НЕДЕЛЮ!!! Только по честному, не надо смотреть дальномагистральные самолеты! Вам и карты в руки напишите об этом, читателям летающим пассажирами, было бы интересно, а еще о страховках: заплатит ли любая страховая компания членам экипажа, в случае наступления страхового случая? С нетерпением ждем Ваших статей

Если уж ссылаться на зарубежные авиакомпании, где пилоты летают 90/900, то стоит, наверное, упоминать и об условиях труда там (уровень зарплат, страховка от потери трудоспособности, пенсия и прочее), и об общем качестве жизни (доступность жилья, образование, уровень здравоохранения, преступность и прочее).

У нас же хотят платить столько же, но заставить работать по увеличенным нормам. Чтобы корова давала больше молока и меньше ела, её надо меньше кормить и больше доить - принцип современного российского капиталиста.

Что касается статьи - слабо, очень слабо. Автор вопросом не очень владеет.

Алексей, вы действительно очень поверхностно разобрались в этой проблеме!!! Дело в том, что сейчас сан норма 80\800 (притом 80-это за последовательные 28 календарных дней, а за месяц выходит больше! (ну кроме февраля :))) но с возможностью продления на 10%! так что это в реале 88\880, а это в свою очередь не сильно отличается от 90\900 и аэрофлоту не поможет!!! как линейный пилот, могу сказать что полеты на 737 по 88 часов в месяц-это когда ты видишь только 3 вещи: 1.Штурвал, 2.Руль своей машины 3.Сны! при такой работе по 3-5 месяцев в летний период, уже жить не хочется, не то что работать!!!
К слову, за продленную сан норму (те 8 часов которые отличают 80 от 88) пилотам платят вдвойне (а в некоторых компаниях и того больше), и "продленку" могут спланировать только с согласия пилота!(ну чаще всего мы согласны!) вот компании и хотят сделать 90\900, что бы понятие продленки исчезло! Это очень удобно решать проблему нехватки кадров за счет пилотов, но сами они (пилоты) на это никогда не пойдут! Поэтому Левитин грамотно отреагировал на эти предложения!
Да вот еще подумайте над вторым способом решения проблемы-приглашением пилотов из других стран. В России пилотам платят не миллионы-именно поэтому в училища даже конкурса нет, и квалифицированные люди из европы к нам не придут, а придут летчики из бывшего СССР и то небольшое колличество! Но как временная мера, это может смягчить сложившуюся обстановку, хотя никак не входит в нашу концепцию нац.безопасности! Так что если аэрофлот только вчера узнал, что понесет финансовые потери из-за нехватки летного состава, то они всегда могут форсировать создание собственной авиашколы! Но это им не выгодно (подготовка летчика дорого стоит), вот они и берут пилотов "бесплатно" выученных в гос.училищах.
Основная проблема то состоит не в нехватки кадров, а в самой методике создания этих кадров! Ну посудите сами, одно училище и одна академия не в силах обеспечить растущий спрос на летчиков! И выученные за большие гос.деньги летчики идут работать на частную лавочку! и проблема эта назревала давно, и наверху о ней знают (а в аэрофлоте знают очень давно, я как то видел их презентацию на эту тему, созданную в 99 году!) только никто ничего делать не хочет, хотят только что бы мы больше работали, что кстати отрицательно скажется на безопасности полетов!!!
Мне недавно рассказали анегдот, в котором пилот объяснял своей жене в чем заключается его работа так:
-вот ты плитой пользоваться умеешь?
-да
-молоко вскипятить можешь?
-да
-ну вот я тебе включаю 4 комфортки и ставлю на них 4 чашки с молоком, А ТЕПЕРЬ 8 ЧАСОВ СИДИ И СМОТРИ, ЧТО БЫ НЕ УБЕЖАЛО!

а теперь подумайте, внимательно ли я буду смотреть "что бы не убежало" когда у меня часов добавиться!!! (вам лететь пассажиром в этом самолете!!!)

1.налет больше саннормы (установленной ЗАКОНОМ, на основании медицинских исследований) любой здравомыслящий страховщик расценит как членовредительство (и правильно сделает), не будет же он платить по страховке сумасшедшему, который колотит своей головой о стену при свидетелях.
2.если 900 часов разумная норма , а кто то летает 1100, значит проблема не в нормах, а в кадровой политике и зарплате (ВЕДОМОСТИ:"...при этом представители "Трансаэро" и "Ютэйр"сказали, что у их компаний такой проблемы нет")
3.Почему руководство "Аэрофлота" не создает благоприятных условий работы и не платит зарплату на уровне конкурентов? Ответ, на мой взгляд, очень прост : в этом нет никакой необходимости - компания получает пролетные деньги, недавно вернули 52 млн.долл. Березовского, при такой жизни вообще можно вернуть ВСЕ самолеты на лизингодателю, уволить всех пилотов и проводников, и получать прибыль!!! А что, неплохой бизнес!
4. Так делать в открытую, конечно, нельзя ("мамка заругает"), а экспериментировать над персоналом - пожалуйста, сокращать тех. персонал, так, что некому принять самолет после полета, проводников - так что они, порой, теряют сознание от утомления или девченки плачут, после 50 минут полета в Питер, когда вчетвером обслуживают, 140 человек.
5. ВОПРОС: кто в нашей стране ФОРМИРУЕТ СТАНДАРТЫ И КОНТРОЛИРУЕТ ЗАКОННОСТЬ?
если НЕТ НИКОГО, предлагаю пригласить господина ОЛири - будем летать с одним пилотом и одной стюардессой по 1000 часов, и будет всем счастье...

Увеличением саннормы возникшей проблеме не поможешь.
В данный момент это можно решить только созданием более благоприятных условий чем в других компаниях, для привлечения персонала, но это опять таки временная мера.
Эта проблема должна решаться на гос. уровне. По моему мнению нарушена система подготовки профессиональных кадров и не только в этой отрасли.
В ответ на вашу фразу "Потерь можно было бы избежать, если бы в России была принята санитарная норма, существующая, к примеру, в Европе и США: 90 ч в месяц и 900 ч в год."-хочу сказать, что руководство Аэрофлота само виновато в этих потерях.
Пять лет назад мы с друзьями пилотами говорили об этом и для нас было очевидно, что близко то время когда будет стоять подготовленный самолет с пассажирами на борту, а управлять им некому.
Я сомневаюсь в том, что руководство национального перевозчика об этом не догадывалось, а высказывания г-на Савельева по моему мнению говорят о его несостоятельности и не профессионализме.

Какие же у нас "бессовестные" летчики! Не хотят, понимаешь, работать выше саннормы! А люди, "продвигающие" увеличение саннормы не хотят помимо своей обычной пятидневки поработать еще по субботам и воскресеньям? Однако, одно дело работать в офисе за компом, другое дело - управлять самолетом. Это - первое!
Работа пилота в Аэрофлоте - работа наизнос, практически без выходных. График отпусков - чушь собачья, не совпадает вообще. Отпуск можно взять только с боем и то ненадолго.
Работу на Западе и у нас не сравнивайте - на Западе практически не летают ночью, у нас же более 60-ти процентов полетов - ночные. Я уже не говорю про соцпакет, страховки и зарплаты.
Да, и к сведению, на Западе уже давно провели исследования, из результатов которых следует, что летать свыше 80-ти часов не рекомендуется, переутомление ведет к потери внимания, и в конечном итоге к происшествиям.
Такое впечатление, что работодатель у нас твердо уверен в том, что летчик, это некое существо, которое должно все успевать, питается Святым духом, а семьи и проблем бытовых у него нет. Ибо каким-то чудесным образом надо, летая практически ежедневно, поддерживать на уровне и сдавать английский (раньше хоть ежегодно были 2-х недельные курсы),сдавать теоретические тесты (раньше были также курсы, КПК назывались )плюс делать домашние дела. Компании должны вкладывать деньги в поддержание профессионализма своих сотрудников, как делают это западные компании, а то в вопросе увеличения саннормы мы на Запад ориентируемся, а вот в других вопросах почему-то идем своим путем.
А что касается 90на900, то это коренным образом ситуацию не спасет, потому что все фактически так и летают, потому что система зарплаты построена таким образом, что летать меньше невыгодно.
И конечно же, перед тем как увеличивать саннорму, должны быть проведены медицинские исследования этого вопроса ( ведь цифры 80*800 взялись не с потолка, в СССР проводились такие медисследования). Хотя времена изменились, машины стали более современными и компьютеризированными, однако нельзя сказать, что нагрузка на экипаж стала меньше, потому что раньше экипаж состоял как правило из 4-х человек, то сейчас самолетом управляют двое. Я не думаю, что сейчас кто-нибудь готов со стопроцентной уверенностью сказать, каковы будут воздействия и последствия таких полетов для экипажа.

Да, и еще: задолженность по отпускам настолько высока, что вы даже представить не сможете))

Аэрофлот останавливает самолеты из за нехватки нескольких десятков пилотов,а то что в учебном отряде сидит полторы сотни человек и уже 3й год ждет ввода в строй-об этом знают немногие.Но аэрофлот хоть худо бедно набирает людей-правда требования по разговорному языку при поступлении весьма завышены-много не блатных людей пролетело из за этого,хотя их могли бы взять как это было раньше-с обязательным условием повышением уровня англ до 4 уровня в течении года.
Что же касаемо других авиакомпаний,то за исключением ЮтЭйра,мои коллеги-выпускники Сасовского летного училища,имея на руках сертификат 4 уровня языка и сертификат МВЛ,так никуда и не попали.Все трубят о нехватке пилотов,а на деле кроме указаных 2х компаний никто не берет выпускников училищ-даже с пилотским,и всеми документами(МВЛ,4 уровень).Причем мои товарищи эти сертификаты получали не в училище,а за свои кровные(замечу совсем немаленькие деньги).Почему государство упорно не замечает пропасть между подготовкой выпускника и реальными требованиями международных полетов?Я учился по системе хорошей для 70х годов,но совершенно непригодной сейчас.
Что уж говорить про подготовку в авиакомпаниях с нуля?Если с пилотским никуда не берут.Подавай готовых-с тайп рейтингом на боинг и аэробус.А сами компании при этом палец о палец не хотят ударить.Вкладывать деньги необходимо не только в лизинг самолетов,но и в подготовку своего персонала.В общем можно писать до бесконечности,суть одна-рыба гниет с головы.Государство и компании пытаются решить проблему которой при грамотном подходе вообще нет.Пилотов на самом деле хватает,нужно лишь не давать им от ворот поворот,а еще и поработать немного над квалификацией СВОЕГО персонала.
Спасибо.

Ну, например, в сентябре этого года уволились 20 пилотов (командиров и пилотов-инструкторов). У множества из них были задолженности по отпускам от 90 до 140 дней. При этом пилоты работали интенсивно, летали по 900 часов в год, работали по 40-50 часов в неделю, с учетом работы ночью. ¿Trabajo para vivir o vivo para trabajar?
По поводу медицины - каждый летчик знает, что ни в коем случае нельзя обращаться за помощью к медперсоналу и врачам с какими-либо жалобами по поводу здоровья, поскольку тут же лишится лицензии, и у этого человека будут значительные трудности при прохождении следующей медкомиссии, а то есть он не сможет больше работать по профессии, на которую он потратил больше 20-30 лет своей жизни. Поэтому все летчики скрывают свое реальное физическое состояние. У некоторых кровь из носа на эшелоне идет.Долетались!

Вывод, что разницы между 800 и 900 часами нет, это заведомая ложь. Врачи реально сочувствуют летчикам, но также ничего сделать не могут, поскольку любое их желание помочь пилотам будет равносильно их увольнению.
Любая жалоба летному руководству по поводу самочувствия, желания сходить в отпуск рассматривается как блажь, с фразой "Наряд некем прикрыть".
И это только верхушка айсберга !

Во всяком случае на первых порах.Набираться опыта а не летать раз в месяц по случаю.Но-низы не могут,верхи не хотят...
В результате имеем что имеем.
Спасибо

Я хоть и не летчик, но наслышан об этой проблеме. Статья меня возмутила очень сильно. К великому сожалению у нас в России почти все статьи на авиационную тематику очень далеки от реальности.
Вот в статье написано, что летчики уходят в другие авиакомпании. А почему? Да и не только летный состав бежит из Аэрофлота, а все кто может. В аэрофлоте большая текучка кадров. Это все из-за, мягко говоря, некорректного отношения руководства к собственному персоналу. Про налет сказать не могу, но думаю в советское время не зря взяли за норму цифры в 80/800. Пусть говорят, что самолеты не те, что-то еще изменилось, но на мой взгляд анекдот с четырьмя чашками молока на плите как раз более подходит под адекватную оценку того, что делает пилот. Хочу сказать, что до недавнего времени зарплата пилотов аэробусов А319/320/321 была не серьезной. Когда мой друг второй пилот говорил сколько он получал, у меня это вызывало только улыбку. Летает он много. Да с точки зрения опыта это очень хорошо, но с точки зрения семьи совсем нет. Летчик не должен быть измученным, хотя это мало кого интересует. Это все глобально, так все и не опишешь. Все работодатели хотят, чтобы работники работали больше, а платить им как можно меньше. Иной раз это достигается обманным путем, не платя сверхурочные.
А подготовка кадров по авиационной тематике оставляет желать лучшего. Самое интересное все всё знают, но предпринимать никто ничего не собирается. Все хотят сразу квалифицированных специалистов. Никто не хочет создавать нормальных условий для работы, чтобы имеющиеся кадры сохранить, а новых привлечь. После этой статьи сложилось такое впечатление, как будто сегодня летчики в Аэрофлоте были, а на следующий день кончились. Это похоже на детский сад.
Я закончив авиационный ВУЗ, отслужив 2 года офицером в авиационном полку, пришел устраиваться в Аэрофлот на Аэробусы, но мне сказали, что вакансий сейчас нет, хотя на сайте по моей специальности специалисты требовались и людей в сменах не хватало. Почему Аэрофлот? Да потому, что мне было удобно ездить в Шереметьево. И мне на тот момент казалось, что это лучший российский авиа-перевозчик. Мне нужен был в первые года три только опыт, а потом, став грамотным специалистом, достойная зарплата (в разумных пределах).
Не вижу своей жизни без авиации, но когда вижу, что творится, сердце кровью обливается. Сейчас я работаю по специальности и получаю достойную зарплату. А вот Аэрофлот не ценит того что имеет, а мы теряем нашу авиацию...

Но в других отечественных авиакомпаниях состояние дел не лучше. А Аэрофлот, на мой взгляд, это основной показатель состояние дел в нашей авиации и кадровой политике.

Одни мои друзья штурмуют Гусева и Ярченко по 6-8 раз что бы попасть в учебный отряд,другие 3й год ждут даже полетов на тренажере в этом отряде,что уж говорить про ввод в строй.Парни рады бы в бой-опыт сейчас нужен как воздух,но не дают же летать молодым,а седым волкам приходится по 98 часов в месяц пахать.Решение лежит на поверхности-молодых больше набирать,требования понизить(60% грамматики по ТОЕФЛ это пилоту не особо то и нужно даже при сдаче на пресловутый уровень,не говоря уж про радиообмен)и вводить не годами в строй.Выстроить такую систему для такого уровня компании-пара пустяков,но видимо им проще считать убытки от простоя самолетов и нагружать безо всякой меры тех кто уже тянет лямку.

"Аэрофлот", вряд ли, можно потерять. Вот , например, если у кого то в квартире на кухне прорвало трубу с горячей водой, домочадцы ошпарены(кто то в больнице), но КВАРТИРА то не потеряна!!! "Аэрофлот" просто "ЛИХОРАДИТ", и это знают и видят его работники(которые, мягко скажем, в достаточной степени раздражены позицией руководства и его безразличием). Генеральный директор г-н Савельев сказал ,что хочет сделать компанию лучшей в Европе (а как конкретно не сказал), на замечание Премьер министра Путина, что в компании практически нет российских самолетов, на другой день были озвучены планы на покупку 76 отечественных самолетов!!! Не знаю как это звучит для Вас, для меня это ЧУДОВИЩНО НЕЛЕПО. Я ,скорее всего, просто многого не знаю, а кто то умный знает, где эти 800 пилотов на эти самолеты, где эти таинственные аэропорты, куда эти самолеты полетят, про Суперджет вообще молчу. Возникает идея, что за ЭТИ ОЗВУЧЕННЫЕ ЗАЯВЛЕНИЯ Савельев отвечать не будет, интересно почему?

1. "каждый сотрудник на своем уровне бьется как может, а в случае неудачи об этом узнает начальство?" -О,да ЭТО не совсем так, каждый сотрудник на своем уровне бьется как может, и начальство об этом ЗНАЕТ, но, по большому счету, ничего не делает (начальство на местах бессильно, потому что не в его компетенции решать системные проблемы, а на уровне гендиректора совсем другие проблемы, производственные процессы его,очевидно, не беспокоят (почему это вообще интересный вопрос).
2. По моему мнению, были допущены серьезные системные ошибки при изменению внутренней структуры компании, после ухода Окулова: компания и так "не блистала", а то что стало потом - для этого трудно подобрать цензурные слова.
3.Мнение многих работников, произошло просто "ТУПОЕ" сокращение , а всех остальных заставили работать за сокращенных.
4.Меня это не очень удивляет вот почему: -производственник занимается процессом производства (извиняюсь за тафталогию), налаживает его и контролирует, менеджер занимается сокращением расходов ( и ни чем более в НАШЕЙ реальности).
5. Хороших производственников мало (в стране вообще кадровый голод), а менеджеров(зачастую, бездушных и ленивых ДОСТАТОЧНО), а если производственник подчинен таким МЕНЕДЖЕРАМ, то не надо иметь семь пядей во лбу, чтобы предвидеть результат: - будут самолеты, но не будет пилотов, техников, проводников, а тем кто остался будут созданы условия для работы, которые не лезут НИ В КАКИЕ ВОРОТА ( я уже не говорю про САННОРМЫ, КЗОТ и прочую "ДРЕБЕДЕНЬ").
6.У нас вообще(везде) проблемы с ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ В ВЕРХНИХ ЭШЕЛОНАХ, по этому есть обратная связь или нет, не имеет значения если у руководства нет ответственности за принятые решения, и нет заинтересованности в решении производственных проблем.
7.Да, личное ощущение, г-н Савельев или обидку затаил на всю компанию или он на недолго заглянул, возможны варианты.

Здравствуйте,Алексей!Вопрос,который Вы подняли о саннорме 90\900,назрел давно,но он не такой однозначный как кажется.Каждый кто знаком с экономикой ГА(в ВУЗах ГА во времена СССР была такая дисциплина)согласится,что основной производительной силой в любой АК является летный состав(ЛС)Так вот в то далекое время, нам молодым курсантам, заслуженный пилот СССР,отличник Аэрофлота,увжаемый пилот сказал:"представьте пирамиду.В основании находятся КБ,заводы,производители АТ, службы перевозок,АТБ и другие, а на вершине пирамиды находится пилот.Ибо пока самолет не поднимется в небо труд этих людей напрасен. Так вот,учтите, что вся эта пирамида стоит вверх ногами!" К сожалению также он стоит и сейчас.Максимальное полетное время для экипажа-8часов(в небе)с учетом земли рабочее время будет составлять 10ч. Это для дальних перелетов. Для ближних-12ч в сутки.Да на ближних перелетах налет меньше-5-6ч(рейс туда и обратно),но с учетом стоянки в аэропорту посадки рабочее время примерно 10ч в сутки. Минимальное время отдыха на базе-12ч. За это время пилот должен добраться домой,отдохнуть,пообщаться с родными и доехать обрано на следующий вылет.Напряжненько.И несмотря на это пилоты готовы летать 90ч в месяц,но при условии оплаты за налет выше 80 как за сверхурочный.Администрация же хочет сделать это нормой,без дополнительной оплаты. Т.е. вы живите в небе и зарплата вам тогда вообще не нужна.Да на Западе летают 90-100ч, но Вы сравните условия труда,отдыха и оплаты там и здесь. Сравните за что летчики получают зарплату там и здесь.Сравните общую численность ЛС по отношению к общему числу работников любой АК там и у нас. Возвращаясь к пирамиде-не может один работник прокормить десятерых.Из той же экономки ГА известно,что для выполнения разворотного рейса нужно как минимум 2 экипажа, для дальних 3-4(в зависимости от количества эстафет). Это с учетом отпусков,комиссий,учебы и других обстоятельств.Не может один токарь работать за весь завод.Не может один экипаж выполнять работу даже за два экипажа!А сейчас объем работ увеличивается(и это правильно)НО количество экипажей НЕТ!При этом предпринимаются попытки заставить ЛС выполнять этот Увеличенный объем работ без всякой стимуляции и поощрения! Вы
знаете как летчики называют сейчас свою работу? Галлеры!Это люди которые по зову души и сердца выбрали небо,которые,не смотря ни на что,не за страх а за совесть выполняют эту тяжелую и почетную работу!Что для этого нужно сделать? Просто поставить пирамиду с вершины на основание.Менеджмент должен ГРАМОТНО обеспечивать ЛС работой, а пилоты должны ее ПРОФЕССИОНАЛЬНО выполнять.И тогда любая АК будет обречена на процветание. К сожалению на данный момент менджмент считает что ЛС находится у него в залоге,если не сказать хуже.Справедливости ради надо заметить,что в некоторых российских АК пирамида стоит уже не строго вертикально на вершине, а где-то под углом градусов 150. Но этого мало. И менять это положение никто не хочет(кроме ЛС). Почему? Это уже отдельный разговор. Извините за столь эмоциональное послание. С уважением igorbulkin

товарищи пилоты мне кажется ,что вам хватет ныть и жаловаться на вашу тяжелую жизнь и ацкие условия работы в том же аэрофлоте вы катаетесь в шоколаде по отношению ко всем остальным категориям работников при зп пилота от 200 до 300 тыс.рубл. и сильного профсоюза со всеми льготами полетами мат помощью премиальными выходит и того больше,для сравнения наземный персонал получает 15-25 тыс включая премию ,которую могут отнять с причиной али без.Если вас не устраивают ваши условия труда - добро пожаловать в наземные службы ,посмотрим как вы запоете.

за такую как у вас зарплату большинство людей готовы жить на работе и работать круглые сутки не желея себя без всяких там но...и если

извините господа вы просто зажрались...

1.может вам и забавно слушать "как пилоты и ноют" и вы мечтаете чтобы они "запели" - это не делает Вам чести.
2.Скольких пилотов я знаю, они с большим уважением относятся к таким как вы, чем вы к ним( наверное потому что "зажрались", и позволяют себе сочувствие к "незаслуженно обделенным").
3.А много ли вы вообще знаете о пиковых нагрузках, которые регулярно случаются, не зависимо от типа самолета, о накапливающейся усталости, о радиации на эшелоне?
4. Да вам это и не интересно, вам достаточно знать цифры 200-300, вам кажется вы бы за это ТАК БЫ ПОРАБОТАЛИ, КАК НИКТО ДРУГОЙ, могли "жить на работе и работать круглые сутки не желея себя"...
5.Да только НИКОМУ ВЫ НЕ НУЖНЫ ТАКОЙ УДАЛОЙ ( ни компаниям, у которых самолет стоит 100-300 млн.долларов, и им не нужны БЕЗОТВЕТСТВЕННЫЕ ИДИОТЫ, ни пассажирам, которые от Вашей удали будут зеленые от страха).
6.а может вам поучиться и пополнить стройные ряды пилотов, и ,наконец, начать "зажираться",
7.да, кстатте, вот Вам задание на самоподготовку, когда на улице увидите жителя российского нечерноземья или (на худой конец)гастарбайтера, вы к нему подойдите, расскажите о своей зарплате, проблемах и узнайте, что он думает о Вас - уверяю, он вам скажет что то вроде: "забавно слушуть это унылое нытье"
8.А вот то , что ВЫ ему ответите, то же самое вам скажут "товарищи пилоты", только вежливо

1.я не мечтаю чтоб товарищи пилоты запели , да и не запоют ...все риторика ведется к тому что ...как же тяжело нашим пилотам,у вас есть выбор всегда.удерживайте налет в 80 часов за 31 день и получайте 100,я думаю многие ак не отказались от такого развития событий.
2.не надо сочувствовать простым смертным обслуживающим самолеты за 100-300 млн дол.как нить без этого люди проживут.
3.поверьте много рабочих профессий тяжелых и разных и с радиацией и нагрузкой.к примеру возьмем водителя автобуса на дальняк и нагрузки пиковые и радиация и проблемы с экологией ,я думаю мы все представляем какой уровень зарплат у них и ничего работают.примеров море разливаное)
4.поверьте мне,мне не кажется.я вам это точно говорю и за 150 не менее квалифицированные в своей профессии готовы грызьт землю за эти деньги не чураясь условиями труда.
5.к сожалению не нужен,полностью согласен .а вы нужны.и компания впрае требовать от вас чтобы вы работали на износ за эти деньги.либо получайте в 3 раза меньше и работайте по кзоту
6.мордой лица не вышел для пилота(((
7.скажу вам по секрету в офисе одной крупной авиакомпании, CIS персонал уборщицы и работники общепита получают больше хоть и не много чем большая часть наземного персонала той же компании.у нас общие с ними проблемы.мы вместе с ними всем сердцем болеем за проблемы всех пилотов.
8.Вам с высока виднее.

P.S.К чему я все это виду- товарищи пилоты не обижайтесь на своих работодателей они вам платят реально очень большие деньги и хотят их отрабатывать с полной отдачей.Сочувствия вы можете ждать только от семей и своих коллег и больше не от кого.
И еще не забывайте о водителях автобусов им тоже тяжело )

Устал последние 10 лет слушать гундосево господ манагеров из Аэрофлота. Сквозь строки просматривается одна единственная конечная цель - дать пилотам-гастарбайтерам возможность работать в наших авиакомпаниях, т.е. залезть на елку и ничего себе не ободрать. Ежу понятно, что пилотов в стране больше, чем членов партии Единая Россия. Только почему-то они никому не нужны. Не надо говорить, что подготовка в училищах у нас плохая, это чушь! Говорю это всем как пинстр. Курсанты - толковые современные ребята, у многих прекрасный английский, хорошее знание компьютера и систем, самостоятельно летают все и помногу,летают хоршо и имеют огромный потенциал. Лично для меня это большая радость, что такие парни идут в авиацию, а не в юристы итп. Уверен, что они будут востребованы в русском небе, но надеюсь, что работать они будут не в афл. Вообще очень странно, что так называемый нац перевозчик больше всех прыгает и рвется устроить у себя гастарбайтеров. Когда-то не без помощи афл был угроблен российский авиапром, теперь он хочет добить российских пилотов превратив их в водил маршруток и опустив ниже плинтуса.

"промежуточные выводы"- на мой взгляд, соответствующее завершение статьи с которой все началось, спасибо.

думаю,что проблемы афл могут стать проблемами всей российской авиации. и становятся,достаточно взглянуть на гтк "россия",там полный бардак из-за грядущего слияния с афл. и это настораживает,а не подавится афл то? савельев говоря о создании "лучшей компании в европе" думает только о капитализации,а народу это "до лампочки". и правильно! лучшей компания может быть тогда,когда найден баланс в режиме труда и отдыха лётно-подъёмного ,технического,всего наземного персонала,реальных соц.гарантий,высокой фиксированой зарплаты за квалификацию,а не за "тупой"труд "на галерах",т.е. за налёт. а вся система должна быть человечнее,тогда большая часть работников будет относится оветственее к себе,будут ценить свой труд и место,и горделиво говорить,что работают в аэрофлоте,как многие с теплотой вспоминают цу мвс, и уж точно не захотят уходить десятками в какую-то "чтотонову",при всём уважении к коллегам из любой авиакомпании. как уже сказано,система перевёрнута вверх ногами и имеет комплексную ошибку,во-первых,что афл это российская компания, воздушный кодекс и фап как дышло, и плюс огромный неповоротливый продажный и некомпететный бюрократический монстр, во вторых,это мой личный взгляд изнутри афл, что г-н савельев и ко относятся к людям и компании в целом с пренебрежением,недолюбливают вообще всё связаное с авиацией,как относятся к не любимым пасынкам,и наверно, мечтают о другом месте неработы,а к пребыванию у руля афл относятся как к ссылке.убеждён,что проблема возникшая с нехваткой пилотов, это полная вина высшего руководства афл за нежелание её решить конструктивно, и ,о мотивах такого поведения можно только догадываться!p.s. открытие дороги экспатам полностью проблемы не решит,а лишь частично.вместе с грамотными ,опытными пилотами придёт "шлак",но с тем же заставит российских пилотов быть лучшими и удержать свои рабочие места за собой,но к такому в россии не готов никто.ни авиавласть,ни компании,ни пилоты советской формации. с уважением.

Я вот прочитал все это и хочу тоже вставить "ряд замечаний":

- насчет переработок и личного времени на семью: я работаю на Арбате клерком, т. е., тем кого крутые пилоты, не стесняясь, называют планктоном и т.п. Хочу отметить, что несмотря на нормы раб. дня большинство сотрудников арбатского офиса приходят на работу ровно в девять, а уходят от 7-ми до 8-ми., работы - море, т. к. лишний штат никто уже год не нанимает. И так каждый день, а львиную долю работу еще и приходится доделывать дома в выходные. Это тяжело и оставляет миниммум времени на личную жизнь. НО - так устроена жизнь, никто не жалуется. В современном сверхконкурентном мире выбора нет, иначе сожрут с потрохами, ВСЕ во всем мире работают как проклятые, если хотят выжить и выиграть конкуренцию, кто не хочет - как французы - те теряют с каждым годом все больше и больше, а на их место приходят арабы и пр. Скоро не останется вообще французов. Вывод один - все пашут от зари до зари и не ноют - выбора нет.

- зарплат как у летчиков нет ни у кого, хотя образование у многих покруче и учились лет по десять в университетах. Усталось не меньше и многие так же умирают, если не от рака, то от накопившегося стресса. И во всем мире так, потому что только так можно выжить в капитализме.

- насчет того, что таких проблем (с переналетом) нет в Трансаэро и пр. - полная хрень, они врут. И прокурор в той же статье в Ведомостях четко говорит, что и у них есть переналеты. Просто Трансаэро и пр. - частные компании, там если летчики начнут такой же вы...бон как в АФЛ, их Плешакова в порошок сотрет. Они это понимают, поэтому даже на всяких форумах они ваще ничего не пишут. Потому что - опять же - напишут, получат по самое не могу.

- очень многие в т. н. "производственной части" АФЛ и прежде всего именно летчики "со стажем" - это реально совковое оборзевшее болото, и по-хорошему, единственное, с чем я лично согласен из этого обсуждения - надо брать молодых и учить-учить-учить. А весь этот сгнивший совковый мусор - на свалку истории. Личной жизни видите ли у них мало, полный, блин, неадекват.
-

Меня "зацепили" обсуждения, вызванные статьей. Решил высказать собственное мнение. Суть проблемы поставлена с ног на голову. Желания работодателей увеличить санитарные нормы налета для летного состава (ЛС), мотивируются простаивающими самолетами и многомиллионными убытками. Логично было бы привести в соответствие (сократить) объемы работы авиакомпании (АК) с ее ресурсами (ЛС), или увеличить количество этих ресурсов.
Суть проблемы заключается в другом. В России сложилась ситуация катастрофической нехватки ЛС (пилотов), способных эксплуатировать иностранную технику. По итогам 2009 года 74% всех пассажиров в стране перевезено на самолетах иностранного производства, по предварительным данным 2010 года эта доля увеличивается до ≈85%. Ни одно из летных училищ не готовит пилотов, способных сразу после окончания училища переучиваться на транспортный иностранный самолет.
Решить проблему можно различными способами. Наиболее эффективным является организация подготовки достаточного количества пилотов необходимой квалификации, но это дорого, долго и выходит за рамки настоящего обсуждения. В статье предлагается самый простой путь - увеличить нормы налета, для того, чтобы выполнить необходимый для АК объем работ. Возникает вопрос, а почему возникла такая ситуация, почему планировался объем работы не обеспеченный трудовыми ресурсами? Почему графики работы ЛС строились таким образом, что за два месяца до окончания года закончились санитарные нормы налета? Разве в этом виноваты пилоты? Должны ли они отвечать за просчеты работодателей? То, что сегодня в большинстве авиакомпаний большая часть пилотов на иностранной технике уже отлетала свою годовую санитарную норму знают все, но закрывают на это глаза, т.к. это не нужно ни кому. Если это станет официально известно, то: а) необходимо будет кому-то за это отвечать; б) необходимо будет принимать меры по устранению, а сделать это будет крайне сложно. Вот и предпринимаются попытки приподнять планку и узаконить или минимизировать существующие нарушения. Наиболее остро эта проблема стоит в АК эксплуатирующих самолеты небольшой пассажировместимости. Для перевозки 500 пассажиров на небольших самолетах требуется до 5 экипажей и самолетов, на B-747 всего один экипаж.
Теперь о самих санитарных нормах. Вопрос старый, многократно обсуждавшийся. Частично завуалированное повышение норм налета уже произошло когда дали АК возможность самим выбирать и вести учет налета либо в летных часах (700 часов в год) либо в часах полетного времени (800 часов в год). В настоящее время почти все АК перешли на второй вариант. С развитием авиации должны изменяться и санитарные нормы эксплуатации человека. В то время, когда дальность беспосадочного перелета составляла 3-4 часа, были одни условия. В настоящее время дальность беспосадочного перелета увеличилась до 10-13 часов, соответственно изменились и условия работы ЛС. Для определения предела возможностей человека и норм налета кроме продолжительности необходимо учитывать время суток, численность экипажа, степень автоматизации ВС, сложность региона полетов и полетного задания, метеоусловия в которых выполняются полеты и даже регион проживания человека (базирования АК).
Поясню на небольшом примере. Предположим на дальномагистральном самолете выполняется рейс продолжительностью 10 часов в одном направлении. У пилота с эстафетой на рейс уходит 3-е суток, налет составляет 20 часов, чистое рабочее время 24 часа, плюс 3 часа на подъезд отъезд в/из аэропорта. Месячную норму в 80 часов он вылетает выполнив 4 таких рейса за 8 рабочих (12 общих) дней, общее рабочее время составит 96 часов, общее время с трансфертом составит 108 часов в месяц. Для таких полетов санитарная норма может быть увеличена до 100 часов в месяц, особенно если полеты выполняются в усиленном составе экипажа (с третьим пилотом). Совершенно другая ситуация возникает при выполнении полетов на ближнемагистральных и среднемагистральных линиях. При продолжительности полета в одном направлении 3 часа, общее время налета в день составит 6 часов, минимальное время работы на земле 3 часа (предполетная подготовка, час в промежуточном аэропорту, полчаса послеполетные работы), подъезд отъезд в/из аэропорта 3 часа. Итого 12 часов в день из которых 9 рабочих. Официально время подъезда и отъезда в/из аэропорта в рабочее время не входит, но человек его тратит в связи с работой, в дороге он не отдыхает, а может еще больше устает в связи с московскими пробками. Таким образом пилоту на отдых и на все личные проблемы остается 12 часов в сутки. Для того чтобы отлетать месячную норму в 80 часов, ему потребуется выполнить 13 таких рейсов. Чистое рабочее время составит минимум 120 часов (при отсутствии каких-либо накладок и срывов), время на дорогу займет минимум 40 часов, итого 160 часов в месяц. 13 таких рейсов возможно выполнить в течение 26 календарных дней.
Кроме этого ежемесячно на экипаж должно планироваться как минимум 2 дня на изучение документов, профессиональную и предварительную подготовку и массу других дел предусмотренных документами по организации летной работы. Если продолжительность полета менее 3-х часов, тогда ситуация еще более ухудшается и у человека вообще не остается времени.
Выводы.
• Авиакомпаниям необходимо привести объемы своей работы в соответствие со своими возможностями (прежде всего ВС и необходимым количеством специалистов).
• Санитарные нормы налета могут быть увеличены до 100 часов в месяц (900 часов в год) только для продолжительных полетов (дальнемагистральные линии). На средних и коротких маршрутах увеличивать санитарные нормы налета нельзя.

Скажу по себе летать продленку можно, но не более двух месяцев подряд, потому что у нормального человека на третий месяц крыша поедет! Проблема психофизической утомляемости в экипаже решается просто-я(квс) вздремну, а ты последи если что буди, т.е. ресурс экипажа падает сразу на 50% и более. Скажите кому это надо?

Очень неплохая статья
Радует что хоть кто-то занялся этим вопросом
Думаю ,что было бы неплохо организовать какой-нибудь форум или собрание что ли ;)
многие были бы не против
А то у нас только форумы проводяться на уровне авиакомпаний
Конечно понимаю это почти нереально ,но сам бы с удовольствием поучаствовал
Думаю у летного состава найдется немало тем для разговоров

Похоже у вертолетчиков те же проблемы - см. здесь. 2000 пилотов на почти 1000 машин (это без учета частных вертолетов), по всей видимости означает, что сменных экипажей нет, и приходится работать сколько скажут. Кто-нибудь может подсказать, какой сейчас средний налет вертолетных пилотов?

Уважаемый Алексей Синицкий, спасибо, что написали об этой проблеме.
Налетать 90 часов в России-это:
1. Пройти 15-20 раз стартовы медосмотр ( за Западе такого нет)
2. Потолкаться в пробках или электричках (на Западе с транпортной проблемой полегче)
3. Зайти на метео, зайти в штурманскую, позвонить в центровку и т.д. (на Западе всё на самолет принесут)
4. В полете заполнить триста пятьдесят всяких бумаг, чтобы их потом границе,таможне и МАШовцу отдать и т.д. и т.п. (на Западе все это делается за экипаж специальным агентом)
А это все наше рабочее время, вот и получается к 90 часам налета еще 90 часов непродуктивного, но рабочего времени.
Давайте хоть Запад скопируем, уже легче будет

Добрый день. Один вопрос ? В Европе действительно лучше условия труда ! Тогда я как патриот РФ, гр. РФ и гр. ЕС обещаю каждому пилоту сделать все возможное что в моих силах для вашей легализации в ЕС только помогите устроиться хоть кем нибудь, в идеале бортпроводником в АК. 17.07.2011 издан указ о легализации гр. Казахстана.

Умом Россию не понять. kochu2009@mail.ru Я как бухгалтер-экономист тоже очень хочу работать бортпроводником в первую очередь в Аэрофлоте, но кто меня возьмет в возрасте 32 года с элементарным английским? Да я им за 2 дня найду пилотов, соответствующей квалификации. Только кто меня возьмет?

1. Перманентная истерика Савельева по поводу нехватки летного состава производит впечатление "уловки 22" в стиле современного "эффективного менеджмента". Савельев хочет создать у принимающих решения (в частности, о собственной отставке), что все в АФЛ прекрасно – а было бы просто изумительно, если бы не гады-пилоты, не желающие летать (причем за сумасшедшие деньги), и гады-министерские, не желающие отменять ст.56 ВК РФ.
Между тем, даже информация, которая легла в основу обсуждаемой статьи, уже наводит на размышления. Десяток самолетов выведен из работы. С моей дилетантской точки зрения, с учетом чеков, простоев SSJ (из-за проблем с механизацией) и проч. у нормальной компании расписание должно было "затрещать" по всем швам. Однако этого, как я понимаю, не происходит. Вывод может быть один – парк "Аэрофлота" избыточен. Интересно было бы посмотреть средний налет на списочный борт АФЛ. А потом сравнить с тем, сколько налетывают другие перевозчики.
Зачем руководству компании нужен избыточный парк, понятно – при наличии солидного резерва техники сбоев в расписании не будет. Это особенно актуально на фоне того, что творится у "наземщиков". А так, ну, провозятся они с отказом не один день, а два – никто и не заметит. А не будет сбоев в расписании – не будет и люлей Савельеву и Ко. Компания работает с ритмичностью на уровне мировых стандартов. Чего еще большим начальникам надо?
Слова о том, что высокие зарплаты пилотов вынуждают АФЛ повышать цены на билеты – еще одна сказочка для дефективных. Я могу ошибаться, но вряд ли сильно: в себестоимости перевозок зарплата летного состава составляет 5-7%. Чтобы билеты ощутимо подорожали, ее надо повысить в полтора-два раза. Но мысль о том, что в дороговизне билетов повинно жлобство пилотов, тоже регулярно вешается на уши широким народным массам.
Пользуясь тем, что руководство страны, мягко говоря, не слишком хорошо разбирается в проблемах ГА, Савельев постоянно дудит в одну дуду. Вот и на совещании по проблемам региональной авиации в ШРМ он пел Медведеву про то, как бодро побегут работать в АФЛ пилоты "Люфтганзы" и "Эр Франс". Ага, щаз... При таком скотском отношении к летному составу к Савельеву придут разве что из Средней Азии или центральной Африки. И то не факт.
Помнится, при открытии летной школы АФЛ произносились торжественные речи, что теперь-то уж компания обеспечит себя пилотами выше крыши – еще и другим хватит. Прошло два с половиной года, а Савельев не только продолжается жаловаться на нехватку пилотов, но делает это все более громко. Вывод: программа создания школы была разработана и утверждена людьми некомпетентными.
Список "несуразностей" можно продолжить. В общем, Савельев решает стандартную для любого бюрократа (пардон!, конечно же, "эффективного менеджера") задачу – усидеть на своем месте. Если удастся – прищемить хвост не в меру борзым пилотам. И ничего более.

2. Если АТО все же будет делать форум, большая просьба: допускайте на него (в режиме постинга) только людей, работающих в авиации. Отраслевых информационных гадючников, обсуждающих (с вариациями) единственную тему – российский авиапром vs. украинский авиапром, в рунете и так более чем достаточно.

Коллеги, я в целом согласен, с вышеизложенным, по теме управления компанией, но возникает один вопрос, причем именно к Пилоту А:
ведь данный человек настолько напыщен реализмом, что позволяет судить о том, кто в Рабстве, а у кого не зарплата, а пособие по безработице. Конечно, он же элита, почему бы не оскорбить "наземного" человека мимоходом, приравняв его к иждивенцу на шее государства, получающего пособие и имеющего статус Раба (из "златых" уст самого господина Пилота А). А так же раздавать советы, типа, не нравится Ваша работа, мало платят, уходите. Только вот парадокс, сам господин Пилот А так не поступает, вместо этого он пердпочел развести демагогию. Что же Вы, господин Пилот А сами не смените место работы, если все так плохо. Зачем, нам, Ваши советы. Да, склоняюсь к тому, что прав был Иван Ларин в посте выше: " очень многие в т. н. "производственной части" АФЛ и прежде всего именно летчики "со стажем" - это реально совковое оборзевшее болото", а так же напомню и про семейные диаспоры летного состава, проросшие в определенных организациях и сферах, пускающие свои коррупционные коготки туда, с чем сейчас так "борется" наша власть. А ведь и правда, почему же Пилот А Вы все еще в Аэрофлоте? Почему не в КЛМ или Люфе?Ответ то прост, не нужны там такие "пилоты"-нытики как Вы, со своим нытьем. Как же Ваш собственный профессиональный скилл, почему он Вам не позволяет попасть в Эмирейтс или Дельту, например? Так вот прежде, чем давать советы, адекватно посмотрите на себя, кому Вы то нужны и куда пойдете, в Когалым Авиа? я так понимаю, что Вам туда не особо хочется, а уж если Вы хотите брать пример с Европы и Америки, согласен, давайте не будем копировать однобоко, только в отношении рабочего времени зарплат и отпусков, но при этом, давайте не забывать и про уровень подготовки и уровень лояльности компании. Еще раз, повторю, что то такого знатного специалиста не приветила ни одна западная компания, почему бы это? Давайте не забывать, что во многих авиакомпаниях есть практика личной материальной ответственности командира за планер, и без определенной суммы с шестью нулями на личном банковском счету, способной компенсировать, в случае чего, Вам не дадут стать Кэпом. Что то Вы забыли про это? Прежде чем хаять других и что то советовать, на себя посмотрите. Те 15 лет, которыми Вы, пардон, тыкаете, это не достижение, а позор, что Вам потребовалось столько лет, что бы всего лишь, попасть в Аэрофлот. За гос. обучение и обучение за счет компании, хотя бы надо быть благодарным, не у всех была и есть такая возможность. И завершу сей пост Вашими же словами, достойнеший Пилот А, не нравится, уходите, вот только кому Вы нужны???