"Пролетные" платежи заменить пока нечем
ATO.ru — Как известно, между Россией и ЕС была достигнута предварительная договоренность о том, что с 1 января 2014 г. будет отменена действующая система платежей за полеты по транссибирским маршрутам (ТСМ). Причем политики Евросоюза были настроены решительно, утверждая, что на этот раз России не отвертеться. Раздражение европейской стороны вполне понятно, однако и российская позиция вполне обоснованна. Так или иначе, но до Нового года осталось совсем мало времени, а никакой системы, которая могла бы прийти на смену действующему механизму, пока нет. Более того, как показал опыт прошедших на прошлой неделе российско-швейцарских консультаций по вопросам развития воздушного сообщения, выработать его чрезвычайно трудно.
Дело в том, что изначально всю дискуссию вокруг ТСМ раздули политики Евросоюза, которые посчитали систему платежей за полеты по транссибирским маршрутам несправедливой и архаичной. Безусловно, в этой системе много недостатков, однако политики были недовольны самим фактом платежей. Представители авиакомпаний и специалисты предпочитали отмалчиваться. Платежи по ТСМ весьма незначительны. Если разделить сотни миллионов долларов, о которых говорят политики, на количество рейсов, получится, что плата за полет самолета Boeing 747 из Европы в Азию составит 5–6 тыс. долл., при этом за время полета он израсходует примерно 100 т топлива по цене около 1 тыс. долл. за тонну. Гораздо более важное свойство системы ТСМ — ее сбалансированность, благодаря которой европейские авиакомпании получают определенный механизм защиты своих интересов.
Швейцария, хотя и не является формальным членом ЕС, стала первой страной, которой было предложено исключить из двусторонних отношений "компенсационные платежи". Как сообщает участник переговоров, заместитель председателя Совета по внешним связям российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Камиль Фейзрахманов , несмотря на, казалось бы, ожидаемую эйфорию, предложение вызвало у швейцарских партнеров полную растерянность.
По его словам, в ходе переговоров было показано, что простое изъятие из сбалансированной системы финансовой составляющей приведет в действие заложенные в механизме защитные функции, предусматривающие паритет коммерческих прав. В результате швейцарская авиакомпания Swiss, сэкономив незначительную сумму на платежах, может оказаться в гораздо более конкурентной ситуации. Швейцарская сторона взяла время на размышления и отказалась подписать какой-либо из вариантов итоговых документов, предложенных российской делегацией, -- даже протокол, фиксирующий ход дискуссии. "Это совершенно нормальный переговорный процесс, — сообщил ATO.ru Камиль Фейзрахманов. — Многие вопросы требуют глубокого осмысления, впереди длинный ряд переговоров с представителями как европейских, так и азиатских государств".
Нельзя также исключать, что Швейцария проведет консультации с Евросоюзом, чтобы предложить на переговорах с Россией какую-то единую позицию. Однако пример проведенных консультаций показал, что перевод дискуссии из политической плоскости в профессиональную порождает множество вопросов и, прежде чем ломать какую-либо систему, необходимо разобраться, как она работает и что может прийти ей на смену. — ATO.ru
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Aeroflot to add 33 destinations to its winter schedule
- Russian airlines’ traffic grew by 4.8% in September, helped by abnormally warm weather
- S7 Airlines switches to Russian ACARS
- Aeroflot to spend US$300 million on replacing foreign IT products
- Aurora orders five MC-21 and two SJ-100 aircraft
- GTLK becomes the largest customer for SJ-100, IL-114 and Tu-214 aircraft
- Russian airlines’ passenger traffic grew 4% in July
- Aeroflot reveals top destinations for the first half of 2024
- Russian domestic passenger air traffic starts a slow descent
Комментарии
sibnavigator
ср, 27/11/2013 - 19:04
Мы проигрываем переговоры с Евросоюзом из-за непрофессионализма переговорщиков с нашей стороны!
Роялти должны принадлежать государству и никому другому! И использоваться целевым назначением на развитие аэронавигационной системы Российской Федерации.
История с роялти уходит в далекие времена, когда СССР имел только две международные воздушные трассы (транссибирскую и трансазиатскую), и транзитные беспосадочные полеты иностранных авиакомпаний через территорию СССР были запрещены. Руководство СССР опасалось, что через территорию страны будут перевозить оружие в третьи страны, недружественные СССР. Иностранным авиакомпаниям не хотелось производить техническую посадку для досмотра на территории СССР, поэтому они летали в обход, неся колоссальные потери.
Например, авиакомпания Finnair выполняла полет из Хельсинки в Токио с посадкой в Анкоридже (Аляска).
В период перестройки на высоком уровне было принято решение разрешить транзитный пролет территории СССР иностранным авиакомпаниям. Министерству гражданской авиации СССР поручили провести переговоры с заинтересованными авиационными властями для согласования полетов, выгодных для СССР.
Мгновенно выстроились в очередь более 20 иностранных авиакомпаний, заинтересованных выполнять беспосадочные полеты из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно через территорию СССР. Они высказались однозначно платить дополнительно роялти, помимо аэронавигационных сборов. Они экономили до пяти–шести часов летного времени. Это был "подарок с небес". Сумма роялти составила на тот период не менее 250 миллионов долларов США ежегодно.
Распоряжаться "подарком" стала одна из ведущих авиакомпаний.
В 1993 году Минфин РФ прекратил финансировать из бюджета аэронавигационную систему России. 36 центров управления воздушным движением закрылись или работали по минимальному временному регламенту, воздушные суда обходили закрытые области и садились на дозаправку из-за нехватки топлива, не прекращалось забастовочное движение диспетчеров, которые не получали зарплату.
В Минтрансе была проведена ревизия опасности текущей ситуации. Многие центры УВД такие как Туруханск, Тура и другие, обслуживающие международные полеты, расположены в деревянных "курятниках" сталинских времен. Отсутствовала оперативная связь межу центрами УВД.
Было принято грозное ведомственное решение – делиться!
Небольшая часть роялти спасла аэронавигационную систему России, а авиационный мир избежал возможного коллапса, связанного с закрытием воздушного пространства России.
В этот сложный период ряд западных авиакомпаний через Евросоюз стали проталкивать идею лишить Россию роялти, мотивируя это тем, что одна из авиакомпаний пользуется огромными денежными привилегиями, что недопустимо в честной конкурентной борьбе за рынок. Евросоюз начал оказывать давление на правительство России. Понимая возможную угрозу потери роялти, Минтранс приступил к переговорам с руководством ИКАО и ИАТА, чтобы найти выход из создавшегося положения.
Выход был найден. Министр транспорта, генеральный секретарь ИКАО и генеральный директор ИАТА пришли к решению создать в России Аэронавигационный фонд "Ортодромия" для развития системы УВД России. В основу бюджетного наполнения было принято решение использовать роялти. Для исключения воровства и коррупции было принято решение создать наблюдательный совет из представителей Минтранса, ИКАО, ИАТА, Минфина, Министерства промышленности, ФСБ Счетной Палаты.
На сегодняшний день это решение "похоронено", переговорщики от России с Евросоюзом полностью проиграли позиции, и роялти в скором времени отнимут. И одна из авиакомпаний, использующая не принадлежащие ей деньги их потеряет. А может приблизиться к краху.
Ну а пока некоторые российские авиакомпании ведут "бульдожью схватку под ковром", чтобы хоть недолго, но воспользоваться "деньгами с небес".
Роялти должны принадлежать российскому государству, ибо государство несет ответственность за безопасность полетов в огромном воздушном пространстве России. России, а не какой-то одной российской авиакомпании.
Еврокомиссия вообще здесь не причем. Правительство в данном вопросе должно контактировать с ИКАО и ИАТА, вернувшись к идее Аэронавигационного фонда "Ортодромия".
Насколько я знаю, Китай эту российскую идею уже реализовал...
Алексей Синицкий
ср, 27/11/2013 - 23:34
Какой "провоз оружия", какие "годы перестройки", какие "роялти", наконец? Вот прямо же в тексте есть ссылка на исчерпывающий текст, в котором есть и суть компенсационных платежей, и история вопроса. Прочитайте, пожалуйста, неторопливо: /content/prolet-normalnyy
Нравится нам с вами или нет, но компенсационные платежи по праву принадлежат "Аэрофлоту" как правопреемнику советского "Аэрофлота". Государство не имеет права их взимать, и выплаты производятся в рамках двусторонних коммерческих соглашений между авиакомпаниями. И даже если государство вдруг сейчас приватизирует контрольный пакет акций "Аэрофлота", получать эти деньги все равно будет "Аэрофлот".
Так что, прошу вас, не обвиняйте переговорщиков в непрофессионализме, хотя бы не познакомившись с ними лично.
В аэронавигации, безусловно, свой клубок острых проблем, которые нужно решать. Но к проблеме компенсационных платежей они не имеют никакого отношения. Более того, самое вредное, что можно представить — это попытаться подменить платежи за аэронавигационное обслуживание (которые, как раз, взимает государство), компенсационными платежами за транссибирские маршруты. Это не только заводит все проблемы в тупик, но и потенциально опасно, поскольку рано или поздно архаичная система компенсационных платежей все равно будет ликвидирована, как только ей найдут адекватную и сбалансированную замену.
С уважением.
Александр Фридлянд
сб, 30/11/2013 - 12:02
"Нравится нам с вами или нет, но компенсационные платежи по праву принадлежат "Аэрофлоту" как правопреемнику советского "Аэрофлота". Государство не имеет права их взимать..."
____________________________________________________
Формально это выглядит так, но ... по факту основную массу пролетных денег использует не "авиакомпания-правопреемник", а государство, реализуя их разовыми (индивидуальными) решениями-поручениями чиновников соответствующего ранга, которые "правопреемник" в соответствии с действующими правилами игры исполняет. В итоге аэронавигационная система (а по факту не только она, но и многие другие авиационные структуры, нуждающиеся в финансовых инъекциях) фактически допущена к определенному "куску" данного пирога и поэтому отрасль данное положение, в основном, устраивает и поэтому эта система так живуча (чего, несомненно, бы не было если бы эти деньги доставались только удачливому "правопреемнику").
sibnavigator
вс, 01/12/2013 - 16:11
Алексей Синицкий, Вы написали в комментарии историю "без фантазий и пафоса", но я благодарен Вам за откровенное признание того, что нравится или нет, но компенсационные платежи будут принадлежать либо "Аэрофлоту", как правопреемнику советского "Аэрофлота", ЛИБО НИКОМУ!!!
Да, собственно, эта позиция особо и не скрывалась никогда. Только вот странная у Аэрофлота преемственность наблюдается: как взымать по обязательствам советского Аэрофлота, так мы первые, а как отвечать - не путайте нас с российской авиакомпанией. Не находите?
С уважением,
АМ.
2 Александр Фридлянд:
Не стоит путать личное участие в распределении роялти с госудаственной волей! (с) - видоизмененное высказывание из Кавказской пленницы.
А если начинаем путать, то давайте будем последовательны - откажемся от претензий к господину Березовскому и заявим о том, что не было с его стороны никакого мошенничества, а пользовался этот гражданин средствами Аэрофлота (в т.ч. и роялти) в строгом соответствии с интересами государства Российского.
С уважением,
АМ.