Бытовое восприятие

Любое трагическое событие в гражданской авиации заставляет задуматься, и задуматься о многом. Специалисты изучают причины и, безусловно, сделают выводы. Это их работа.
А тем временем идет поток комментариев как со стороны СМИ, так и от некоторых представителей власти, имеющих довольно опосредованное отношение к отрасли. Трудно сказать, делают ли они выводы самостоятельно или кто-то им советует, но звучит все это удручающе. В очередной раз слышны заявления, будто авиакомпании летают на старье, которому место на свалке, и покупают на Западе самолеты с исчерпанным ресурсом. Вообще-то, подобные заявления следовало бы считать клеветой. В самом деле, если бы кто-нибудь вдруг взялся во всеуслышание утверждать, будто "все чиновники погрязли в коррупции и собирают взятки", его точно следовало бы привлечь к ответу. Извольте факты, пожалуйста. Иначе — клевета.
А вот выносить огульные обвинения в адрес авиакомпаний, не удосужившись немного задуматься о том, что система поддержания летной годности ВС не имеет ничего общего с эксплуатацией, если можно так выразиться, "бэушного" автомобиля, на котором просто ездят, пока что-то не сломается, — это легко. И тогда — на рынок за запчастями подешевле, какой авторизованный сервис, о чем вы? К сожалению, большинство населения получает опыт взаимодействия с более или менее сложными техническими устройствами только на примере автомобиля, к тому же эксплуатируемого не в соответствии с руководством и сервисной книжкой, а как придется. И из этого опыта делаются широкие — увы, неправильные и вредные — обобщения.
Впрочем, разговор о возрасте парка ВС можно было бы повернуть в конструктивную плоскость. Любой специалист скажет, что вопрос о сроке эксплуатации самолета непосредственно относится не к области безопасности полетов, а к области поддержания летной годности и технического обслуживания. Расходы на ТОиР более старого самолета, конечно, выше. Естественный способ сделать так, чтобы авиакомпании покупали более новые самолеты, — это отменить в соответствии с мировой практикой таможенные пошлины и НДС на воздушные суда и их компоненты. Кстати, сохранение пошлин на запасные части и, главное, длительная процедура таможенной очистки имеют непосредственное отношение и к обеспечению безопасности полетов. Но про пошлины как раз не вспоминают.
Видимо, авиакомпаниям надо вкладывать больше усилий в формирование общественного мнения. Пока же многие представители власти, не говоря уже просто о населении, продолжают мыслить категориями пятнадцатилетней давности — для них в стране по-прежнему 400 авиакомпаний (хотя на самом деле меньше 180, и это число, к сожалению, неуклонно сокращается), среди перевозчиков царит беспредел, никакого контроля нет и т. д. Это трудоемкая и неблагодарная работа, но надо им разъяснять.
Сегодня любые процессы консолидации трактуются как априорное благо. Безусловно, существует эффект "Титаника" — большой корабль тонет медленнее, но надо учитывать, что и пробоины в большом корабле заделывать труднее, а хочется, чтобы корабль все-таки плавал, а не медленно тонул. Если авиакомпания испытывает проблемы, их надо решать, но задача объединения проблемной авиакомпании с другой авиакомпанией — это сама по себе новая проблема, и удастся ли в ходе ее решения заодно решить исходные проблемы — вопрос, на который нет априорного ответа.
Еще один актуальный процесс — выход ряда вертикально интегрированных нефтяных компаний на розничную торговлю керосином в аэропортах, т. е., так сказать, полное завершение их вертикальной интегрированности. Этот процесс сопровождается комментариями различных финансовых аналитиков о том, что избавление от посредников, доселе обеспечивавших авиакомпании топливом, должно привести к снижению издержек, а может, даже и цен на авиакеросин. В принципе, домохозяйки, покупающие овощи на сельхозрынке, могут быть уверены в том, что если убрать посредников и предложить производителям самим тратить время на доставку своей продукции в город и ее продажу, то цены снизятся. А финансовые аналитики могли бы быть знакомы с тем, какую роль играет посредник при движении товара от производителя к потребителю. Надо полагать, свои автомобили они покупают не на заводах. А в некоторых видах бизнеса применяется даже четырехзвенная модель: производитель — крупнооптовый поставщик (дистрибутор) — мелкооптовый поставщик (дилер) — конечный потребитель. И только наличие двух посредников позволяет оптимизировать систему и минимизировать издержки по всей цепочке.
Если вертикально интегрированные производители керосина возьмутся обеспечивать топливом не только крупнейшие российские аэропорты, но и все остальные, в каждой из этих компаний придется формировать мощные отделы розничной торговли, а покрываться издержки будут, естественно, за счет цены на керосин. А если эти производители ограничатся лишь крупнейшими аэропортами, то специализированные поставщики, небрежно называемые "посредниками", лишатся крупных объемов и вынуждены будут покупать у производителей топливо по более высокой цене, что, опять же, скажется на стоимости керосина в аэропортах.
Известный британский историк и философ Робин Дж. Коллингвуд определял прогресс как процесс, при котором нам удается решать проблемы, не получая при этом новые. В противном случае речь может идти только об изменении, когда одни проблемы сменяются другими, и у нас нет возможности объективно сказать, лучше или хуже новые проблемы, чем старые. Пока, к сожалению, отрасль воздушных перевозок сталкивается только с изменениями.