Это сладкое слово — пятая свобода

В конце прошлой недели министр транспорта Максим Соколов в ходе визита в Калининград сообщил о том, что в международном аэропорту Храброво будет введен режим открытого неба, — будут сняты ограничения на полеты иностранных перевозчиков, станут возможны полеты по пятой свободе воздуха, а в результате все это позволит российским и иностранным авиакомпаниям использовать Калининград как транзитную точку. В частности, в Минтрансе и правительстве Калининградской области считают, что право свободного транзита будет особенно интересно авиакомпаниям из Азии, которые летают в Европу и США. Наличие пятой свободы позволит иностранным перевозчикам увозить коммерческих пассажиров из Калининграда и привозить их обратно. Например, на гипотетическом маршруте Пекин--Калининград--Париж калининградцы могли бы воспользоваться китайской авиакомпанией для полетов в Париж и обратно.

Проблема транспортной доступности стоит для российского эксклава в Калининграде чрезвычайно остро, причем важна связь не только с Европой (в конце концов, можно автобусом до Варшавы, а оттуда почти куда угодно), но и со всей остальной Россией.

Единственное стратегически правильное решение этой проблемы, на мой взгляд, предлагала в свое время авиакомпания "КД-авиа". Ставка была сделана на создание в Калининграде транзитного хаба между российскими и европейскими городами. Только "КД-авиа", базировавшейся в Калининграде, никакая пятая свобода не требовалась, при этом маршрутная сеть, в момент своего максимального развития, состыковывала через Калининград почти по 20 городов в России и Европе.

Стандартная идея хаба заключалась в том, что если из 10 российских городов примерно по 10 чел. летят, скажем, в Амстердам, то получается 100 пассажиров на рейс Калининград--Амстердам. Аналогичным образом остальные пассажиры пересаживаются по остальным направлениям. То есть финансирование всей схемы осуществляется за счет транзитных пассажиров, а небольшие собственные пассажиропотоки из Калининграда просто добавляются к транзитным. Для реализации этой схемы "КД-авиа" пришлось осуществить ряд новаций, например впервые организовать дистанционный таможенный контроль багажа на стыковках между внутренними и международными рейсами (в противном случае пассажирам, которые летят из своего города в Калининград внутренним рейсом, пришлось бы получать в Калининграде багаж и заново сдавать его на международный рейс).

Авиакомпания "КД-авиа" не пережила прошлого кризиса. Отчасти из-за некоторых собственных ошибок, отчасти из-за того, что проект хаба в Калининграде был единственным реальным конкурентом для московского хаба — и по исключительно удачному географическому положению, и по всей своей бизнес-логике. Так или иначе, но деньги, уже выделенные государством на покрытие кассового разрыва, до авиакомпании вовремя не дошли. Авиакомпания обанкротилась.

Нынешнюю транспортную доступность для жителей Калининграда с прежней неудобно и сравнивать. В подавляющее большинство российских городов можно попасть только с пересадкой в Москве. Причем эти перевозки субсидируются государством. В Европу летает несколько рейсов. Так что и о пятой свободе впору задуматься.

Проблема, впрочем, в том, что собственные пассажиропотоки, которые генерирует калининградский эксклав, весьма незначительны, — при всем своем потенциале регион пока не получил должного развития ни как промышленный, ни как туристический центр. А если мало пассажиров, то никакая пятая свобода не поможет: какой смысл пользоваться коммерческими правами, если все равно нет никакой коммерции. Возможно, ситуация могла бы в корне перемениться, если бы Евросоюз ввел свои экологические платежи в том виде, как это планировалось ранее. Тогда Калининград стал бы желанным пунктом для всех азиатских авиакомпаний, ведь платеж взимается за сегменты полета, начинающиеся или заканчивающиеся на территории ЕС. А разница в платежах за дистанцию, допустим, Сингапур--Париж и Калининград--Париж весьма ощутима, так что посадка в Калининграде могла бы окупиться, даже если бы не было никаких дополнительных пассажиров, а они все равно были бы, пусть немного. Однако пока перспективы внедрения в Европе системы экологических платежей для авиакомпаний остаются под вопросом, хотя, скорее всего, рано или поздно в каком-то виде она будет реализована.

Другая проблема заключается в том, что для организации транзитного хаба, как ни крути, все-таки нужна базовая авиакомпания. В Калининграде ее пока нет. И введение пятой свободы, привлекающей, в той или ной степени, другие авиакомпании на калининградский рынок, увеличивает конкуренцию и усложняет условия вхождения такой авиакомпании на рынок, даже если у кого-то возникнет энтузиазм ее создавать. Точнее, если у кого-то и был такой энтузиазм, то с открытием пятой свободы он сильно поубавится.

Таким образом, пока прозвучали только слова про транзитный хаб, пятую свободу и необходимость развития. Хорошие слова, правильные, красивые.